（中国电动车网 记者 林台） 关于电动车管理，国内有三大城市极具代表性。以广西南宁的“疏”、北京的“限”、深圳的“禁”，这三大城市的对管理方式代表着未来国内各大城市治理电动车的走向。
长期以来，城市管理者恐于电动车的无序发展带来的交通顽疾，倾向于一刀切或禁或限管理电动车，这种粗放管理说明管理者本身能力的缺失外，也极易造成民意的反弹。对电动车行业来讲，更加剧当地电动车发展的无序与混乱。
在三年前保有量已经超过两亿的电动车，已经远超机动车的保有量。巨大的市场需求，造就了电动车穿梭于城乡各个街道的景观。究竟是电动车的巨量发展带来的无序，还是管理的粗放让其成长地更野蛮，在当下已经失去了讨论的意义。其实重要的是，如何让这个行业更好地服务社会，便利群众出行，显得更为重要。
北京长安街及其延长的十余条街道静止电动车骑行，哪怕是当地已上牌的电动车也禁止。在一线城市，市容市貌维护似乎是管理者的政治正确，这从城管和街边小摊的多年来的矛盾中不断升华与深化。从北京对电动车的“限”，未来大城市的部分主干道，或是向世界展示“文明”成果的街道或地区，电动车基本上无法亲临这些地区，哪怕你是取得合法身份和地位的电动车。
深圳的“禁摩限电”行动自今年3月份实施以来，硕果累累。与“限”、“疏”的管理，深圳做得相当“极端”。对摩托车和电动车的疯狂打击，让快递员的生计和民众出行带来困扰。外界一致认为深圳此举是为了发展当地私家车和新能源物流车，能追求更显而易见的“GDP”，而这似乎治拥堵、减污染的管理思路背道而驰。未来，不得不面对的是部分城市追求绩效指标增长，消灭一种物体，比如电动车摩托车，为另一种能带动GDP显性增长产品扫清障碍。
广西的“南宁模式”一直被业内所称赞，这也是目前国内最典型的开放式治理电动车的代表性城市。在“教育”与“处罚”违规电动车车主上，2016年1月至4月，南宁市电动车交通事故死亡12人，同比下降了50%。南宁的管理经验不仅促进了当地电动车的有序发展，更能依靠其区位优势，为国内电动车企业立足广西，出口南亚市场做了有益的政策铺垫。尽管并不是国内所有城市都有某种区位优势，但这种便于民众出行，利于企业发展的依然值得引起每个城市管理者的思考。
在禁与限、堵与疏之间，貌似是一种对立的选择，其实背后考量着管理者对政绩、城市民众出行及产业发展之间的利益权衡。不管哪种方式，似乎都有着合理对外诠释的理由，但对出生草根的电动车来讲，“高大上”地生存在城市的各大街道还有多长的路要走呢？
（责任编辑：SIA）