2016年国家披露了一系列新能源汽车企业骗补名单，数量之多，规模之大，让行业大为震惊，针对“骗补”行为，相关部门将对新能源补贴政策进行大幅度调整也是在预料之中。近期网上更流出了关于2016年新能源汽车财政补贴的最新版草案，该草案主要释放了以下信息：①乘用车补贴不变动；②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。
但冰冻三尺非一日之寒，要想真正防范于未然，个人针对以上信息提出相关意见，希望为相关部门提供事实依据。
（一） 片面以纯电动车续航里程为补贴依据，不符合国家新能源汽车行业发展
从系统节能、电池能量密度增加、整车减重考虑，行业内没有真正的实际数据支撑，大部分都是试验数据、特定工况，甚至是营销噱头，无法消化和解决上述电池性能带来的问题。其结果是，如此强调续航里程会导致更多的行业作假行为。
1、所以反对片面扩大电池能量密度、提升整车续航里程，这样安全性、整车性能、经济性均严重下降，目前电动汽车，以10.5米公交车为例，能够达到续航里程200公里以上的，需要装配250KWH电池（按照实际工况1.0KWH/KM，DOD80%计算），PACK系统重量（按照85WH/KG的行业较好水平）为2941KG，如果考虑每年衰减7%左右（目前磷酸铁锂电池很难达到的水平），使用5年，电池组电量需增加25%以上，PACK系统重量增加到3676KG.何况任何用途的纯电动车不可能只用5年，基本在6—10年之间，那就相当于更换了2—3套电池，其成本、重量使用者无法接受，电池处理的环保问题愈加严重。从电池本身来说，短短几年也达不到这些技术要求。
2、同时从充电场地考虑，也没有足够的土地用于车辆长时间给整车去充电。例如钛酸锂快充10台车只需要一个充电桩，而磷酸铁锂慢充需要一车一桩，也就是10台车要占地10个充电桩，在寸金寸土的城市下，钛酸锂电动车具有极大的性价比优势。
（二）对政策的修改建议
（1）对于公交客车，日运行里程180—300公里之间不等，每趟运行里程大多在30—40公里之间，不建议装载全程运行电量的电池，应该大力推广快速充电、适当装车电量的模式，目前水平可以一趟一充电，今后充电功率提升，电池性能提升，可以达到两趟一充，甚至三趟一充，还可以推行自动定位充电，远远好于整车装满电池的运行模式，目前等速法150公里的测试模式完全可以满足需要。
如需改进，建议提出充电效率要求，比如按照实际工况法40公里测试，必须10分钟内充入40公里所消耗的电量，强调快充性能。
对于快速充电的车型，只要能够达到快充标准的车型，同样享受250公里慢充里程的补贴待遇。
（2）对于乘用车，过高的续航里程同样没有必要，日常出行，每日能够工况法行驶80公里左右即可，对电池的装车容量适当、减少车重、减少能耗、减少成本、减少废旧电池处理的压力非常重要。特别是节能减排的重点在于城市运行部分，如果是长途外出，完全应该通过充电站建设解决，也能解决市内土地资源问题。解决城市内快速充电是当务之急。
（3）应该大力推进快速充电技术及相关标准，与新能源补贴政策切实挂钩。
（4）适当提高整车三电系统，特别是电池的质保年限，目前的五年不能满足实际需要，五年后的车辆消费者、运营商都无法处置，这种政策相当于降低了电池的技术要求，会导致低端的、不合格的、滥竽充数的电池大量使用。提高电池质保年限标准，非常有益于LTO的推广。
（5）对于快充电动车，3000元/KWH过低，应该按照3500元/KWH以上补贴，不设上限。
（6）加大对于12米及以上车型的补贴额度，维持相对10—12米1.2倍的额度，双层客车、铰接客车1.5倍补贴额度。
（7）增加对电池倍率性能的要求，单体电池必须达到8C以上才能拿到1.0系数，不能针对车载储能系统，这个规定不科学，不合理。一般电池成组后倍率4C左右，比如150AH/580V的LTO电池组，5—10C才1.0系数，那要达到750A电流以上，显然不可行、不现实。
（三）补贴额度问题
补贴的根本原因是解决相对于传统车同样的性能下，纯电动车购车成本增加。但是纯电动车的运营成本低，建议应该把购车补贴逐渐转移到运营补贴上，根据行业内电池、电机、电控的成本实际变化情况，每年予以调研统计，作为2020年以后补贴政策的依据，而不是一刀切的取消。可以建立完善的监控平台，监督车辆实际运行里程，作为申请运营补贴的依据，真正促进新能源汽车持续发展，杜绝购车骗补的现象。
运营补贴的额度建议以整车载客数量、装车电池容量、最高车速、续航里程为基础，在相同载客量、整车动力性能、续航里程基础上，鼓励车辆小型化、节能化。
为了新能源汽车行业可以健康发展，真心希望，相关部委能从大局出发，重新审视我国新能源行业来之不易的大好局面，制定合适的引导政策，百花争鸣，有序发展。
（责任编辑：SIA）