10月的新能源汽车销量数据出炉，一个微妙的变化引起了业界的关注，即普通油电混动车型的销量首次大幅超过了插电式混合动力汽车。
在刚刚出炉的《节能与新能源汽车技术路线图》将混动技术提升到新的战略高度的时间节点，消费者用真金白银“投票”选择的普通混动车型超越了政策“钦定”推广的插电式混合动力车型，这看似一个巧合，但细细分析，其对于节能与新能源汽车产业的未来发展却有值得深思的重大的警示和预示意义。
新能源增速放缓普混超过插混
不久之前，全国乘用车市场信息联席会公布了今年10月份的乘用车市场销量。数据显示，新能源乘用车10月销量3.09万辆，环比增长4%，同比增长52%，同比增速较9月的65%出现了明显下降；其中，插电式混合动力汽车销售4178辆，同比增下降31%，环比下降44%;纯电动车销售2.68万辆，同比增长87%，环比增长20%。
而中国汽车工业协会日前发布的数据显示，10月我国汽车销售264.99万辆，环比增长3.35%，同比增长18.65%;其中，乘用车销售234.41万辆，环比增长3.34%，同比增长20.29%。
也就是说，10月的新能源乘用车虽然同环比增速都仍旧高于汽车市场和乘用车市场的整体水平，但相比于前两年乃至今年上半的持续高增长，如今4%的环比增长和52%的同比增速，已经属于中等偏低水平，而且从今年6月开始月销量已连续5个月持平在3万辆左右，产品和市场都进入了调整蓄势的阶段。
值得注意的是，在新能源乘用车整体增速放缓的过程中，销量同环比双双大幅下滑的插电式混合动力汽车堪称“罪魁祸首”。而与之形成鲜明对比的是，普通混合动力车型的销量近来节节攀升，10月更呈现全面开花的大好势头，销量达到7065辆，大幅超过插电混合动力的4178辆，高出后者近70%。
众所周知，在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等一系列文件中，按照我国的新能源汽车官方定义，普通混合动力车型都是属于节能汽车而非新能源汽车的，这也使得普通混合动力车型比起插电式混合动力汽车少了很多政策上的优惠与支持，在市场竞争中处于较为弱势的地位。
然而，经过了几年时间的新能源汽车推广，初期发展迅速的插电式混合动力车型如今后继乏力，反倒是此前不被政策青睐的普通混动车型一路走高，在10月实现了“逆袭”。这种消费者用真金白银“投票”的市场选择与政策“钦定”推广之间的背离现象，背后的意义值得深入思考。
普混销量节节攀升市场与政策的“较量”
实际上，从新能源汽车推广伊始至今，业内一直不乏呼吁给普通混合动力车型政策支持和补贴优惠的声音，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基就曾公开表示，“在加快推进新能源汽车产业化发展的同时，需要继续鼓励和促进各种节能汽车，包括混合动力汽车的发展，千万不可顾此失彼。”
不过，为了保证新能源汽车的竞争力，加上各方面的综合考虑，最终发展新能源汽车的国家战略还是以纯电驱动为主要取向，重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。也正是由于国家战略的选择偏向，没有政策照顾且技术较复杂、价格较高的普通混合动力汽车在国内市场一直在边缘游走，整个2015年国内混动车型的销量也才1.3万辆左右。
而根据乘联会的统计，今年1~10月，国内混动车型的累计销量已经达到了6.27万辆，增长十分迅猛。普通混动车型突然走上快车道，应该说日系的丰田、本田等企业在其中做出了巨大的贡献。从丰田最早的普锐斯、凯美瑞混动，到后来的雷凌双擎和卡罗拉双擎，再到本田不久前上市的旗舰车型雅阁混动版，日系品牌带动着混动车型的销量一路上涨。
尤其是丰田在中国加强本土化战略之后推出的雷凌双擎与卡罗拉双擎，将普通混动车型的售价拉低到了15万元以内，与传统燃油紧凑车型竞争也有了价格优势，将早期在北美大卖但售价偏高的普锐斯带给中国消费者的混动车型价格高高在上的“高冷”形象，成功扭转为好用、省油、性价比高的“接地气”平民车型。
目前来看，国内混动车型的主力军也仍旧是丰田，卡罗拉双擎和雷凌双擎的月均销量分别稳定在3500辆和2000辆左右，凯美瑞双擎也保持着月销500辆左右的成绩。而在丰田培育出了一定的混动车型消费群体和口碑基础之后，越来越多的车企也加入到了这一细分市场。比如本田直接将雅阁混动版当做国内市场的旗舰车型推出，9月上市以来销量直追凯美瑞双擎；加上6月上市的东风悦达起亚K5混动版和北京现代首款新能源量产车第九代索纳塔混动版，8月上市的东风日产新楼兰双擎混动版本和上汽通用汽车别克全新一代君越30H全混动等车型的全面出击，中高级车混动化趋势日益明显。
与之相对的，目前的插电式混合动力汽车销售主要集中在上海等限购城市，既攻不进“只认”纯电动的北京，在广州、深圳也表现平淡，比如比亚迪秦今年前三季度累计销量同比已经下跌30%，比亚迪唐、上汽荣威550Plug-in、广汽传祺GA5PHEV等车型近来也出现了销量的明显下滑。
在普通混动车型和插电式混动车型形成了较为明显的直接竞争关系的情况下，两者几乎是此消彼长，某种意义上可谓是市场和政策的“较量”。
技术路线图出炉混合动力地位提升
平心而论，在环保意识还有待提高的中国市场，经历了严苛的竞争洗礼的普通混动车型能够逐渐得到越来越多的消费者的认可，足以证明混动技术在中国大有可为。而这种来自市场的声音也已经被业界和政府所听取，体现在了国家的产业战略规划之中。
10月26日，在中国汽车工程学会年会上，500位业内专家历时一年完成的《节能与新能源汽车技术路线图》正式对外发布，为我国汽车产业描绘出了未来15年的技术发展蓝图。本次发布的路线图为“1+7”，主要包括：总体技术路线图、节能汽车技术路线图、纯电动和插电式混合动力汽车技术路线图、氢燃料电池汽车技术路线图、智能网联汽车技术路线图、汽车制造技术路线图、汽车动力电池技术路线图、汽车轻量化技术路线图。
也就是说，在发展方向和路径选择上，技术路线图以节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车为主要突破口，全面推进汽车产业的低碳化、信息化、智能化和高品质。在过去的政策文件和国家战略之中，节能汽车某种程度上是作为新能源汽车的“陪衬”出现的，而此次的《节能与新能源汽车技术路线图》则将节能汽车尤其是混合动力汽车提到了新的高度。
实际上，《中国制造2025》中就已明确将节能与新能源汽车列为重点发展的十大领域之一，而《节能与新能源汽车技术路线图》进一步提出了细化的目标：到2030年，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到40%，以及2030年乘用车新车油耗3.2升/百公里的目标；此外，大力发展油电混动也首次成为一项“硬指标”。根据规划，混动车型在2020年的销量占比要达到8%，2030年则提升至25%。
“原来我们就偏了，都搞新能源，新能源汽车就目前水平不可能占据主导地位。”技术路线图的操盘人、中国汽车工程学会理事长付于武则更明确地指出，“毫无疑问，混合动力会引起空前的重视，因为法规在那，这个技术是最成熟的，比如，混动能节约5%的油，这5%的油很重要。如果说我们这些基础性的技术做不好的话，电动车是不可能大面积销到国外的。”
在他看来，到2030年中国车市还是传统汽车占主流，而彼时的新能源与节能汽车销量中，“主要应该是混合动力”，包括弱混、微混、中混到深度混合，而其对于这一判断的信心则来源于积分制、乘用车燃料消耗量标准第四阶段等法规的实施给企业和市场带来的压力和动力。
油耗目标压力大纯电动与混动共同发展
国家强国战略咨询委员会委员、清华大学教授欧阳明高也明确指出，“关于节能汽车，总体思路是以混合动力为重点，以动力总成升级、先进电子电器为支撑，全面提升传统燃油车节能技术和燃油经济水平。”
去年10月工信部发布的《<中国制造2025>重点领域技术路线图（2015年版）》指出，2020年中国新能源汽车的年销量要达到汽车市场需求总量的5%以上，但《节能与新能源汽车技术路线图》指出“至2020年，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上”。与此同时，根据技术路线图规划，2020年的混合动力汽车销量占比要达到8%，油耗达到4升/百公里；2025年提升至20%，油耗达3.6升/百公里；2030年提升至25%，油耗达到3.3升/百公里。
目前看来，对以丰田为首的日系车企来说，达到以上标准或许并不难：今年前9个月，一汽丰田的卡罗拉双擎在其整体销量中的占比已达到6.8%，广汽丰田的雷凌双擎和凯美瑞双擎在其整体销量中的占比为7.3%;但其他一些车企在混动领域的产品并不丰富，因此全行业的销量要在2020年达到8%的占比，即210万辆，难度不小。
对于国内车企混动技术发展滞后、产品较少的现状，上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良直言，油电混动技术的复杂程度要远高于纯电动与插电式混动技术，“混动技术的难点归根结底还是传统发动机与变速箱技术，在这两样上，技术突破难度极大，自主品牌相对落后。”此外，由于过去政策对新能源汽车的倾斜，自主车企对油电混动汽车的研发也缺乏积极性，投入也相对较低。
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（责任编辑：SIA）