据中国电动车网了解，中国在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等关键材料方面已经有所布局，但还处于实验室阶段，产品的一致性和可靠性尚无法保障。空气压缩机和氢气回流泵等关键部件也已经有一些样件，但还没有稳定产能，产品供应不足且价格很高。储氢材料的储氢容量重量比到达到5%-7%才有实用价值，目前，35MPa的碳纤维缠绕金属内胆气瓶(III)的储氢密度仅为3.9%。
● 电堆功率密度：国内产品基本上大概在2kW/L左右;据报道，国际先进水平已经达到了3kW/L左右;
● 催化剂效率：国内每千瓦的铂用量大概0.3克;据报道，国际的先进水平已经达到了0.06克以下;
● 膜电极耐久性：国内动态工况实测寿命大概在3000小时左右;据报道，国外已经达到了9000小时;
● 空气压缩机：目前国内燃料电池产品基本采取低压鼓风机，而国外主要采用空气压缩机，进口价格极高。
与此同时，燃料电池汽车还没有形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低、产品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能满足规模化生产要求。
此外，车企在燃料电池乘用车领域的布局还比较少。万钢介绍，除了上汽集团以外，其他的主流车企还未把燃料电池汽车作为主攻产品列入发展规划。中国车企与丰田、本田、通用、奔驰等国际汽车企业差距明显，国内整车企业还没有起到领头羊的作用。
目前，国内燃料电池汽车的示范运营也还主要在商用车领域，包括宇通客车、青年客车、福田汽车、东风汽车、上汽大通等企业，车辆运营总量不超过1000辆，其中，专用车占78%，客车占22%。
氢能利用成本高
在氢能利用方面，万钢介绍，我国制氢、供氢和加氢系统落后，造成氢燃料成本的剧增。同时，我国低成本氢来源本十分广泛，但受限于规模化供氢体系尚不完善，用氢价格超过了燃油成本，还没有形成可持续的商业模式。
尽管当前氢能利用成本居高，国家能源投资集团总经理凌文认为，长期来看，我国发展氢能有三大天然优势：
第一， 中国的资源储备缺油少气相对富煤，而煤制氢在所有的制氢领域是最便宜的;
第二， 我国每年有大量可再生能源弃用。保守的统计，2017年我国弃电量为1000亿度，如果用这些弃电量去电解水制氢，5度电如果能换来1方氢，大约可制氢200亿方;
第三， 化工的副产氢量很大。
凌文认为，中国是一个适合氢能发展的巨大市场，将氢应用于车用动力、分布式发电等领域有很大想象空间。
我国目前正在运营的加氢基础设施有12座，在建的有近10座。中国工程院院士干勇认为，虽然我国加氢站当前规模较小，但已暴露一些问题。我国加氢站尚无法按照国际标准实现3-5分钟快速加氢，达不到商业化运营标准。此外，压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价，无法满足长期连续可靠运营要求。此外，有关加氢站的规划、设计施工、验收、关键设备选型等方面都缺乏标准。
我国从2009年开始推广新能源汽车，截至2017年底，中国累计推广新能源汽车超180万辆，已成为全球新能源汽车推广量最大的国家。燃料电池汽车也是新能源汽车一部分，而目前只处于示范运营阶段，累积运营数量不超过1000辆。可见，电动车已成为我国新能源汽车推广的主流。
（责任编辑：唐静）