低速电动车国标何时发布？一纸禁令竞引发行业地震？

据相关媒体报道，近期，一则消息将低速电动车推到了舆论的浪尖。

报道来自7月26日山东省十三届人大常委会第四次会议举行的联组会议，会议就全省安全生产工作情况进行专题询问。会上，省公安厅副厅长丁冠勇谈及了低速电动车的管理问题，并表示，下一步在严查低速电动车违法行为的同时，将提请党委、政府制定一定的限行、禁行的规定，把低速电动车的问题管好。

这是自7月份河南省对低速电动车开始专项整治之后，另一个低速电动车大省宣布启动管控措施。

事实上，低速电动车行业在山东发展极为迅速。据山东汽车行业协会统计，2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆；2018年低速电动汽车行业仍保持高速增长，预计至2025年，低速电动汽车行业将实现年产1000万辆的生产规模，完成千亿生产总值，带动行业上下游500万人就业。

那么，是什么原因使得山东对自身境内如此发达的经济产业“痛下杀手”？

直接原因似乎来自于交通方面的压力。 同样是26日的省人大常委会联组会议，省人大常委会委员郭述禹在会上提到，我省低速电动车大量存在，而且数量逐年上升，有些车辆乱停、乱行、闯红灯，交通事故频发。2017年，全省与低速电动车相关的交通死亡人数已占到全部交通死亡人数的25.6%，受伤人数占到了33.1%，均呈逐年上升趋势。

高速发展的低速电动车行业，眼看将被滞留在命运的岔路口。

那么，真的像有些人所认为，低速电动车的未来就应当彻底看衰吗？

就在联组会议召开不久，泰安、菏泽相继出台文件：10 月 1 日后，低速车不得在泰安销售；9月30日前，菏泽经销商及销售网点自行处理超标电动车现有存量。8月2日,济南也开始着手规范三轮车上路行驶,并公开征求意见。拟两年内在建成区禁行所有低速车。

红火的低速电动车行业一片哀鸿。

对于山东不少地区出台的整治政策，许多低速电动车的管理人员纷纷在朋友圈中转发文章，表示对“一刀切”政策的不满。他们认为，行业的发展更应当合理引导，所谓“升级一批、规范一批、淘汰一批”，逐步纳入正规。

他们口中的所谓“三个一批”政策，实际上来自于国务院关于低速电动车的一份批复。

2016年10月13日，工信部网站发布国务院《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》提到，国务院批复工信部等部委，表示关于低速电动车要“升级一批，规范一批，淘汰一批”。此后不久，国家标准化管理委员会公布“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划，制定周期为24个月。

根据这一批复，2018年10月是该标准出炉的最后期限。然而距离最后期限还有两个月的今天，标准的出台依然杳无音信。

对于车企来说，他们对标准的出炉则是翘首以盼。因为这意味着自己的产品能够摆脱在法规面前的尴尬局面，入籍符合国家标准的“正规军”。

尽管想实现这一目标，可能要付出不菲的代价。

2017年9月份，一份《四轮低速电动车技术条件（草案）》的文件在行业中被传阅，据说该文件是一份内部讨论版本，并非确定版。按照该文件的要求，目前绝大多数在售的产品均不合格。

但是，不少具有技术优势的低速电动车企对这样的规范并不排斥。有车企负责人认为，在激烈的市场竞争中，行业的整合度已经具备相当的规模。如果加上政策性的引导，将能够敦促产业升级，促进行业的健康发展。

那么又是出于什么原因，让标准迟迟未能出台？

合理的猜测是低速电动车身份的问题。

《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条，“机动车”，是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。

从这个意义上来说，低速电动车应当属于机动车范畴，而纳入机动车的管理体系。

可惜这条道路似乎依然行不通。

行不通的原因是两方面：一是造车成本，二是用车人群。

从业者这样表达自己的担心：“如果把四轮低速电动车纳入乘用车管理，不要说技术是否可行，单是成本的暴增就可直接宣告这个行业的死刑。”

而低速电动车的使用环境，也决定了其驾驶者有相当一部分并未拥有驾驶执照。如果按照机动车管理，那么低速电动车则失去了其存在的意义。

况且，根据我国《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里、续航大于80公里。而低速电动车最高时速一般均在50公里左右。因此基本难以挂上新能源“绿牌”，更不要说机动车“蓝牌”。

因此在政策上，似乎更应当充分考虑低速电动车使用场景，制定符合低速电动车行业发展的标准。而这相当于重起炉灶，另立一套标准。难度可想而知。

据说，此次山东之所以痛下“杀手”，也是因为迟迟看不到国家明确表示支持低速电动车发展的政策或者倾向。

如果从全球的视角看，低速电动车也并非我国特有的现象。

早在1998年，美国高速公路交通安全管理局就把这种车定义为：“低速车辆”。在日本，国土交通省规定这种低速电动车属于“超小型交通工具”，还有一部专门针对它设立的制度：《超小型交通工具认证制度》。

为了保障“低速电动车”的行车安全，各国对这种低速电动车的最高行驶速度都有严格规定：美国高速公路交通安全管理局限制低速车辆的最高行驶速度在32-40km/h之间。欧盟严格限定它的最高行驶速度不得超过45km/h，不符合规定的都不允许流入市场。

对于车辆驾驶者的年龄、人数以及所持证件，各国都有相应的规定。

但是，各国的低速车拥有量都远低于我国，这也使得我国行业标准的指定并无合适的成文可供参考。这也一定程度上造成了标准出台的论证周期。

而一些低速电动车产品自身的问题也不容忽视。

如外形缺乏原创，一些产品充电的安全性有待进步等。此外，部分驾乘人员对于交通安全意识的淡泊，也需要进行法规教育和惩戒。

那么一个“禁”字就真的能解决问题吗？

低速电动车市场快速发展的背后，是庞大的社会需求。

随着机场、高铁的大量建设，中国的交通出行生态正在面临巨大变革。据权威数据统计，中国城镇居民日常出行都将以中短途为主，日常里程在30公里以内，而城镇道路的设计时速一般都不会超过80公里。城镇消费者还会有一些个性化的需求，比如街道狭窄带来的停车难，用车的经济性需求，而三四线城市乃至乡镇居民6亿人口的庞大消费市场，不容忽视。

对消费者来说，尤其是三四线城市至乡镇的消费者来说，低速电动汽车作为一种在承受范围内的出行工具，既经济又环保，大幅降低了他们的出行成本。正出于如此这样规模的社会刚需，最终推动了行业得以在政策外缘的“溜边”发展

面对如此庞大的人民群众生活需求，似乎仅仅一个“禁”字并不能从根本上解决问题。

事实上，低速电动车行业也并非全部都如上文所属。经过近两年的行业自身进化和产业升级，低速电动车的品牌已经相对集中化。就山东省来说，一些行业龙头企业已经认识到产品质量和技术的重要性，每年投入相当的资金进行研发。有的品牌甚至每年投入营收收入的10%用于研发，推出了无人驾驶车，带领行业进入模块化生产时代。他们则更代表了行业健康发展的正确方向。

在低速电动车企业看来，低速电动车是解决当前我国不同层次人群出行需求问题的一种性价比较高的选择，也能给当地创造就业机会和经济收益，但是由于在公共政策层面没有给四轮低速电动车明确的定性，标准的缺失让这个行业的发展越来越尴尬。

而低速电动车能够得到飞速发展，其实得益于山东省政府在2012年签发52号文件，开展小型纯电动汽车管理试点工作，被山东电动车行业定义为政策依托。可以说山东成为低速电动车大省,离不开政府的支持。如今，低速电动车想再次走上规范道路，更是离不开行业标准的