[摘要]管理政策范围有所扩大，但地方政府实际管理难度很大，因为量太多，交通部门警力不足，无法管理到偏远地区，只能阶段性地去管理。
时隔一年，处于政策“灰色地带”的低速电动车依然未得到有效管理，地方政府虽宣称要加大对低速电动车市场的管理，但一些重点省份却陷入越管理越发展的尴尬局面，平衡管理政策和低速电动车市场发展仍是个难题。
8月18日，山东一家知名低速电动车生产企业的负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“现阶段，山东省虽加强了对低速电动车市场的管理，但范围并不大，主要针对济南、菏泽、泰安、日照等市区，乡镇地区很难管理。其实，管理政策范围有所扩大，但地方政府实际管理难度很大，因为量太多，交通部门警力不足，无法管理到偏远地区，只能阶段性地去管理。”
作为低速电动车的重要产地，山东政府对低速电动车的态度备受关注。据了解，去年，山东省政府曾印发了《山东省“十三五”战略性新兴产业发展规划》，规划中明确提出，大力支持低速电动车发展，其中提到要完善挂牌、保险等保障体系，推动安全、适用、便捷、低成本的低速电动车发展。
在政策的支持下，低速电动车在山东也取得快速的发展。公开数据显示，从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2017年，山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，同比增长15.69%。此外，全国四轮低速电动车产销量超过150万辆，山东产量占全国的50%以上，产业集中度达到45%。
但是，由低速电动车引发的社会交通问题却不断增多。今年7月27日，在山东省十三届人大常委会第四次会议联组会议上，山东省公安厅副厅长丁冠勇介绍，山东省低速电动车交通违法行为已经占到整个交通违法行为的10%以上。去年山东低速电动车交通事故是4064起，报呈843人死亡，这843人占到整个交通死亡人数的1/4，因此，未来将把低速电动车的管理上升到依法管理的高度，把它切实地管好。
制约相关部门对低速电动车管理主要有三个方面：一是不能办理牌照；二是车辆的安全性存在问题；三是路面执法难度非常大，低速电动车的主要使用群体是一些老人、伤残人士、下岗人员、农民工等，交通执法的时候，这类消费者不愿意接受管理，非常抵触，路面执法难度非常大。
有业内人士分析称，面对各地的交通整治，不应该仅是查车—罚款—放车—再查车这一循环，希望相关部门还是能给低速电动车行业一个发展下去的出路，理性对待行业和严控交通违法两者之间的关系。
发展思路不同
近几年，在国家大力鼓励新能源汽车发展的背景下，低速电动车产业一直在饱受争议中快速生长。低速电动车并没有补贴等政策扶持，完全是靠刚需推动。对消费者来说，尤其是三四线城市至乡镇的消费者来说，低速电动汽车是一种可承受范围内的出行工具。
正因为如此，山东涌现大量生产低速电动车的企业。据了解，目前处于第一梯队的如雷丁、丽驰等企业投资规模10亿元以上，年产能达到20万辆以上，处于第二梯队的时风、唐骏、汉唐、宝雅等企业投资5亿元以上，产能达到5-10万辆。
即使今年山东、河南等省接连出台新政策，对低速电动车施行“限行、禁行、禁售”，但并没有对市场造成大的影响。上述负责人告诉记者：“目前在山东，雷丁等企业发展虽受到一定影响，但整体仍保持较快增长，尤其在年初1到3月，增速十分迅猛，如雷丁上年销量超过10万辆，增长幅度超过20%，未来这类企业仍会保持现阶段发展思路。”
同时，他表示：“今年消费者升级比较明显，从以往主要购买2.5-3.5万车型，升级到4万以上车型，但3万左右的车型仍是主流，主要原因是中档车型续航里程更高，基本可以维持在150公里左右。”
有分析认为，从事低速电动车的企业与其他新势力造车企业有所不同，这类企业不会贸然走融资、申请新能源汽车生产资质这条路，依旧会专注低速电动车市场，因为这是其优势领域，但面临国家即将出台标准以及新车企的闯入，这类企业的发展前景并不乐观。
8月19日，一位从事低速电动车销售的经销商负责人表示：“目前雷丁电动车销售情况比较好，淡季一家店月均销量40-50辆，旺季月均销量80-100辆，60-70%购车群体是老年人，其余是年轻人。但个别地区管理比较严，惩罚措施主要是罚钱。除此之外，奇瑞、云度电动汽车的销量并不好，主要原因在于产品价位偏高，续航里程偏低。”
多方布局寻求“资质”
据相关媒体报道，目前无论是厂家还是经销商，均希望国家能尽快出台低速电动车相关政策。但目前低速电动车最大挑战仍在于，国家即将出台的标准能否与市场需求相符合。
2016年10月28日，国家标准委下达2016年第三批国家标准制修订计划的通知，其中一直备受行业关注和期待的四轮低速电动车技术条件就被列入其中。按要求应于2018年10月底出台，目前距离该标准出台还有大概两个月的时间，这被外界认为，从事低速电动车生产的企业将有希望“转正”。
据了解，早在4月14日，国家标准化管理委员会将《四轮低速电动乘用车技术条件》作为拟立项项目公开征求意见。目前已由工信部起草制定，并提交四部委会签完毕，择日将对外公布并进入征求意见期。
相关知情人士透露，政策充分结合四部委针对低速电动车疏堵结合，实施分类管理，并基于“升级一批、规范一批、淘汰一批”总则制定。面临政策的不确定性，一部分企业开始做“两手准备”。
今年上半年雷丁全资收购陕西秦星汽车有限公司，并建立雷丁秦星新能源汽车西部生产基地，新基地拥有大巴、SUV、物流车的生产资质和能力。
今年7月18日，雷丁方面发布了“渭·蓝双100战略”。根据战略目标，雷丁汽车将在2020年实现雷丁秦星产品销售收入过100亿，2025年实现新能源汽车销售过100万辆。
雷丁内部人士表示：“该公司拥有客车、SUV资质能帮助雷丁规避政策风险，但雷丁仍会专注低速电动车市场。此外，近两年西部新能源市场增长也很快，对雷丁发展提供一些帮助。”
在雷丁看来，城镇出行道路一般不到30公里，公路的设计时速大多不会超过80公里。城镇消费者还有街道狭窄带来的停车难、用车的经济性需求，中国城镇中有6亿多消费者的需求被忽视，远远没有被满足。
值得一提的是，在雷丁按照自身发展需求布局的同时，不少车企希望与其合作。上述人士提到：“目前有很多大车企也在从事低速电动车生产，并且也希望与雷丁合作，以满足双积分政策需求，但雷丁有自身考虑，目前还没具体合作达成。
（责任编辑：朱栩霖）