GFM绿色物流专场| 华光 关于城市货运配送新能源车辆推广应用的政策与趋势的探讨

９月２１日，由全国新能源汽车运营产业联盟主办、中国电动汽车网承办、全球未来出行大会组委会战略支持的“２０１８绿色物流产业论坛暨全球未来出行大会物流专场”在杭州拉开大幕，多位行业大咖齐聚杭州，就“物流车电动化及城市物流共同配送”话题进行深入探讨。

交通运输部科学研究院现代物流研发中心博士、副研究员华光嘉宾应邀现场发言，以下是现场实录：

各位领导、女士们、先生们，大家下午好！

非常荣幸受大会组委会的邀请跟大家分享一下我们国家物流配送领域新能源车辆和电动化发展的情况和政策。今天下午跟大家交流的题目是“城市货运配送新能源车辆推广应用的政策与趋势”。我主要想跟大家汇报三个方面的内容，第一就是在我们国家货运配送领域电动车发展的基本现状，第二是对目前出台的政策进行解读，然后提几点个人对未来发展趋势的建议。

交通运输部科学研究院现代物流研发中心博士、副研究员华光

一、货运配送领域车辆运用电动化的发展现状

从目前的我们国家的发展角度来看，有三个方面推动了货运配送领域，包括快递使用新能源车辆和电动车辆的基本态势，我们总结了三方面。一是补贴，税费减免，路权开放等政策激励，新能源车辆特别是电动车辆是整个国家的产业转型升级的重大战略，也是我们国家参与国际全球化竞争的先导性的战略，所以说推动电动车辆的发展，不仅仅是货运配送领域，包括公交、出租车和私人小汽车领域都是作为一个重点的国家战略来推动的。此外还有出台的关于电动化车辆的生产，包括深圳的运营方面的补贴，这个也是刺激了电动化车辆的推广和应用。还有路权的开放，货运车辆在一些特大型城市进城的限制，导致了配送效率低的主要原因。现在很多城市对电动化的物流车辆在路权上有一些优惠的政策也是推动电动化车辆运营的载体。第二，电商、快递和配送市场需求的增长。现在随着城镇化进程的不断加快还有电商产业、快递产业和人民生活群众密切的相关，末端的配送在整个物流链条中的作用和地位越来越重要，电动汽车的货运只能适用于城市类的配送和快递业务。现在国家大型的电商企业，京东和快递企业顺丰、圆通都是推内部配送和电动化为主的，所以这也加快了在市场领域的配送和应用综合几方面的原因，这是电动车货运配送主要的推动力。

二、我们国家货运配送电动车发展基本情况

一是２０１７年产量是１５.３万辆，同比增长速度是１６５％，是呈几何式增长。二是２０１１－２０１７年是２６。１１万辆，年均复合增长率达到了５７.５％，三是电动车型结构目前厢式运输车是４４.６％，封闭式货车是５５.４％，可以看出电动货车在车型选择方面是跟城市配送的未来发展趋势是紧密相关的，或者说是一致的。

在电动货车发展过程当中也存在着一些问题，问题有几个方面：

第一就是政策法规有待进一步完善。四五吨以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证取消何时真正落地，这个问题我们多次说过，但是具体的文件没有下来，四五吨以下的车辆是城市配送车辆的主力车型，这个政策放开，对我们电动货车的推广应用也是非常利好的消息。第二，补贴退坡之后，激励电动物流车行业发展机制如何健全？这几年电动车辆的发展很大程度上是受国家政策补贴的引导作用非常大的，很多企业生存下去也是靠补贴的，这个补贴可能会逐步的退出，特别是生产端的，这种情况下企业如何生存，这是下一步很多企业都要思考和面临的问题。

第二，总体成本仍然比较高。目前来看电动货运车辆购置成本一般比燃油车高处３０％－５０％。我们知道物流领域是利润相对比较低的行业，所以购置成本增加，企业到底怎么去消化它，或者怎么抹平这个成本带来的压力这是需要思考的问题。二是纯电动物流车油电差价很难落实，部分企业也享受不到优惠的电价。我们知道电价可能分高峰段波峰波谷的时段，所以很多企业就选择在波谷的时候进行充电，波峰的时候进行配送。

第三，产品性能参差不齐。现在我们国家在公交或者出租车方面，品牌的集中度比较大，都是龙头企业在生产，在电动物流车领域情况恰恰相反，全国据统计有１１９家电动物流车的生产企业，年产量超过万辆的仅有３家，只占２.５％，年产量小于１０００辆的企业占比达到７７.３％，所以电动物流车生产端品牌的车型太杂多了，规模效应和龙头企业比较低，造成了很多产品质量不够稳定，故障率比较高，驾驶体验差。

第四，配套体系相对不完善。从目前来看，电动物流车对于充电的需求可能跟公交车有很大的差异性，现在我们很多城市对于充电设施的布局，更多考虑的还是客车的角度考虑的，相对而言，物流车辆、物流园区、配送中心的充电设施的配置，相对来讲不完善，问题比较突出，售后体系也不健全，维修这块，品牌太杂多了，各个品牌服务的差异性很高，维修的体系也不是很健全的。此外还有保险体系有待完善，缺乏专门的电动物流车车险。

刚才我大概简单介绍了我们国家城市货运配送领域电动物流车的发展情况，下面我想讲一讲城市配送领域电动车推广应用的政策。

这个政策分几个层面，第一个是国家层面的政策，第二是地方的政策，第三是整个行业的政策。国家层面对于明确的促进电动物流车发展的政策，在２０１０年之后很多文件都会有所体现和反映，但是政策点不是很突出，最主要的就是今年年初国务院《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》，明确提出了三点要求：第一就是鼓励快递物流领域加快使用新能源汽车，这是第一次国务院出台的文件当中，这个级别是比较高。二是明确要求整个行业内逐步提高新能源汽车的使用比例。三是完善城市配送车辆通行管理政策，对快递服务车辆要明确要求，并且要求公安部牵头对快递服务车辆给予通行便利，这是国务院的文件已经明确了。

有关地方的政策。最近几年很多城市，大型城市对于城市货运配送领域的新能源车辆和电动车辆的推广也是非常忠实的。但是在政策层面来讲，更多还是路权的角度推动电动物流车的使用，做的最好的就是深圳，我说一下上海。上海就是先期向纯电动货车发放３０００张《货运汽车通行证》，纯电动货车可凭改证在市区内通行，但是不得在设有“禁止货运车”禁令标志的道路上（含高价道路）行驶。天津是核发号牌的纯电动轻型、微型厢式货运机动车和纯电动轻型、微型封闭式货运机动车不受外环线以内道路每日７时至２２时货运机动车限行实施限制。武汉是除长江大桥、江汉一桥，长江隧道以外，可以在全市通行。所以可以看出来他们都从路权的角度给了一些相应的政策。

深圳在我们国家电动物流车推广应用方面是做的最好的城市，到了２０１７年１２月３１日新能源汽车注册登记统计为７４５５１辆，全市新能源汽车保有量达到１５５３７９辆。深圳他们创造了自己的模式，这也是拉开规模协同应用的模式，聚焦在四个方面，车辆聚焦在城市配送领域，二是实现了交通工具全面电动化，桩车比适当。第三是大规模，万车级和万桩级规模，四是协同应用。

有关交通运输行业政策，２０１５年交通运输部就发布了《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，其中在发展目标方面明确提出了到２０２０年新能源汽车在交通运输行业初具规模，城市公交、出租车和城市物流配送总量达到３０万辆，形成完善的服务体系，新能源汽车运营效率和安全水平明显提升，对于城市交通运输节能减排达到了２０％。交通部原来有绿色交通的行动计划，里面提出了２０多项如何降低交通运输领域的碳排放的指标，其中明确要求了新能源车辆的贡献率达到２０％，这个要求是很高的。

今年元月份，交通部组织了城市绿色货运配送示范工程，这个已经开始了，确定了天津、石家庄、苏州、厦门、青岛、广州等２２个城市为绿色货运配送示范工程创建城市，而且此次将新能源车辆推广应用作为这次城市绿色货运配送示范工程不光是试点的重要组成部分，也是作为试点结束的考核目标，按照量级和规模对新能源车辆的更新和配置提出了不同的要求。

交通运输部目前正在编写《电动营运货车辆选型技术要求》的药准，是今后城市配送新能源车辆运营的主要参考依据，有四个原则，这个标准还在起草中，没有颁布，估计今年年底和明年初和颁布；一是符合性原则，二是对车辆安全、效率、技术先进性、技术成熟度提出了要求，第三是标准技术过程当中有相关的指标和论证，此外标准的技术条款适应企业需求并与现行标准协调。２０１３年交通部颁布了车辆选型技术要求，这个也是做了进一步的明确和深化。

标准的具体内容包括六个方面，第一就是范围，来源于车载可充电能储量储存系统纯电动类营运载货车辆。二是对石汽车挂车、电动汽车、纯电动货车技术条件等国家标准。三是符合城市物流配送汽车选型技术要求，四是外观预配置要求要符合ＧＢ／Ｔ１９０５６的要求。此外对车辆的性能要求也做了相关的明确。

最后一点就是趋势和建议。

我们觉得城市物流配送领域的新能源和电动汽车的推广应用有几个趋势，第一就是纯电动物流车作为公共服务领域的主推车型之一，成为新能源之后的另一个主力爆发点。第二是随着国家环保治理政策进一步的乏力，特别是蓝天保卫战重大战略的推广，新能源车辆和自身技术的不断创新，新能源车辆被消费者接受的程度也在不断地提高。第三，可能会实现四个转变，一是消费结构由乘商并重向乘用车为主转变，二是消费主体向公共领域向私人购买转