ofo共享电动车计划 从美国撤回百分之七十

中国电动车网讯：从去年夏天开始，以ofo为代表的中国共享单车企业大举进入美国市场。虽然在短短的一年内，ofo已经扩张到30个美国城市，共投放了4万辆车。但好景不长，今年10月，ofo又决定在美国撤掉70%的车辆。

在过去的几年里，无桩式共享单车迅速成为了中国短距离出行的主角。然而在美国，服务同样的市场却很难照搬中国的模式。而这也是ofo等企业在美国水土不服的重要原因之一。

相比中国，美国的城市密度要低得多。在大多数城市，除去市中心以外，都以3层以内的低矮建筑为主。这种较低的人口密度带来两个影响——

首先是因为密度较低，各种居住、生活、工作设施之间的距离都更远，因此平均每次出行的距离更长，普通共享自行车因为完全靠人力驱动，又因为需要有较好的耐用性、较低的制造成本，车架尺寸也只能为不同身材的人使用做妥协，骑行的速度没办法很快，因此不适合在美国至少3-5公里的短距离出行或轨道交通接驳距离。

其次，人口密度较低，需求分布不够集中，也决定了共享单车在美国铺设的密度远远达不到中国的水平。以我居住的旧金山湾区的福斯特城（相当于中国区的概念）为例，美国第一大无桩式共享单车运营商——Lime在整个50平方公里的区域内只有20辆车，也就是0.4辆/平方公里。而在美国来说密度很高的旧金山市中心地区最大的公共自行车服务——Ford Go Bike（有桩式）的投放密度也不过4辆/平方公里。相比之下，中国城市城区的共享单车密度往往高于10辆/平方公里。这导致在美国使用共享单车，首先要步行较远的距离到达车辆所在处（按0.4辆/平方公里计算，平均需要步行500米以上的距离）。这进一步使得如果车辆行驶速度过低，取车造成的多余的步行时间就显得很不划算。

此外，相比曾经是自行车王国的中国的自行车高普及率，骑自行车本身在美国远没有那么普遍——自行车在美国要么是儿童玩具，要么是健身器材，而从不是大众通勤工具。以追求轻松省事闻名的美国人普遍并不喜欢自行车需要花大量力气自己蹬的特点。

在这样的情况下，共享单车在美国逐渐走上了电动化的道路。2017年9月，在华盛顿出现了美国第一个共享电单车服务——JUMP。今年1月份，Lime也跟进推出了共享电动自行车服务。

与中国常见的电动自行车可以完全以电力驱动不同，美国的电动自行车以电动助力自行车为主流。骑行者需要首先自己用力蹬动踏板，电机才会同时对车辆提供助力。这一方面是因为美国人认为完全自动动力的车辆不适宜沿用自行车轻薄而高重心的设定，另一方面是因为传统上自行车是一种健身器材，电动自行车的目的只是让其中比较困难的部分——如起步和爬坡更为轻松，让老年人也能继续享受户外骑行的快乐，而完全不需要人力就失去了健身意义。

这种自行车早年非常昂贵，比如几年前我曾经试骑的一辆博世电动助力自行车售价高达3000美元，但同时这种自行车因为电机发力与人力成比例，骑行中也有一种“放大自己力量”的特别的爽感。近几年，随着中国OEM的产品增多，这种自行车售价有所降低，只要600美元起，相比普通自行车的差价回归到一个合理的位置。

目前美国的共享电单车都延续了这一设定，除了美国市场已经接受这种产品以外，大概也是考虑到这种形式的电单车因为仍然有少量健身作用、能耗较低，并且不会因为动力过强而造成交通隐患，更容易为各地政府接受。同时能耗低，充满电后续航也更长，所需要的充电频率更低，有效降低运营成本。

这种产品推出后，逐渐取代了普通自行车成为共享单车的主流。仍然以我所在的福斯特城为例，电单车的数量已经占到半数以上。此外，共享电单车也进入了一些原本没有无桩式共享单车的地区，比如我博士学校所在的Davis（全美著名的Bike town，大部分学生都有自行车，在美国十分少见），以及不允许普通无桩式共享单车进入的旧金山。

为什么在美国电单车如此迅速的超过了普通共享单车呢？除了前面提到的需求端与中国的区别以外，也存在供给端的差异。美国的人工成本远比中国高，投放密度低又进一步增加了人工成本，因此共享单车在美国的收费远比中国高，普遍为每小时1美元。另一方面，美国消费者价格接受能力较高，共享单车的定价仍然比美国公交车（多为1-2美元一次）更低。在这种前提下，共享电单车尽管增加了制造和能耗的成本，但对总成本的影响相对较小。美国主流的共享电单车的费率也不过只是普通共享单车的2-3倍，相比其提供的更快的速度和更轻松的体验，显得性价比较高。

为了更好的帮助读者了解美国的共享电单车，这里也对两大运营商JUMP和Lime的共享电单车服务进行一个比较：

与中国常见的电动自行车相比，美国的共享电单车主要区别有：

采用助力形式。

电机功率更小。国内电动自行车电机功率多为350w。

采用更为轻巧的锂电池，而非铅酸电池。

续航里程较长。因为有人力助力，美国共享电单车普遍在实际使用中能行驶50公里以上。而国内电动自行车的真实续航往往在40公里以下，这还是在中国普遍使用48V12ah的电池、容量比美国共享电单车使用的36V10ah（运营商未公布，但此为美国主流电动助力自行车的标准）大了60%的前提下。也就是说平均能耗大概只有国内电动自行车的一半。

最高时速较低。Lime最高时速只有24公里/小时，此时骑行者再增加用力，系统只会减少电动助力，因此速度无法提升。JUMP虽然可以蹬到30公里/时，但时速超过20公里/时以后，速度越快，电机出力越小，到30公里/时完全依靠人力。

在写作这篇文章前，我也对两家的共享电单车都进行了实际骑乘。整体上，两家共享电单车都非常好骑。虽然无法通过电力达到较高的速度，但维持在20公里/时的速度骑行，仍然比普通自行车更为省力。而最重要的是，起步极为轻松，而这其实是骑行普通自行车最吃力的部分——更轻松的起步也让人更不害怕停车，避免不愿意在路口按交通信号停车的不安全情况。

而且车架都明显更高，车座也都可以调整高低，以我1.87米的身高也完全不觉得局促。

但是两家的车辆也有相当的区别。JUMP的车辆明显制造的水准更高，车身更为厚实，尤其是大梁粗壮很多（坏处则是女性着裙装骑行时上下车没有Lime方便），轮毂也更结实，整体上整车感觉更为扎实、紧实。骑行的时候也感觉更为顺滑。相比之下Lime则已经有一点松散感。

此外，JUMP还提供了更多功能，比如后座位置有一个太阳能充电的附带按键的液晶屏幕，提供了一些简单的功能。车辆还可以切换挡位，3挡时传动比较高，骑行速度较快，但相对费力，而1-2挡的传动比很低，虽然速度不快，但几乎不用费力就可以驱动车辆前行，更适合老年人。不过这些功能其实也不算关键，在使用体验上不如车辆质量影响那么大，更多的只是提高产品形象。

不仅产品形象更高档，JUMP旗下只有电动自行车，而Lime还有普通共享单车和共享电动滑板车，因此JUMP的共享电单车形象也更为清晰，进一步有利于JUMP的市场营销。

除此之外，两家的运营策略也有区别。相比Lime在旗下80多个城市投放了共享电单车服务的广撒网战略不同，JUMP目前仍只进入了10个城市，而这10个城市要么是人口众多的大城市如纽约、芝加哥、洛杉矶、旧金山、华盛顿，要么是文化进步、自行车普及率高、城市市中心较为繁荣（美国普通城市的市中心常常较为破败冷清）的中小城市和小城镇，如丹佛、奥斯汀、Providence、Davis、Santa Cruz等。这保证了JUMP的每辆车有较高的使用频率，也就摊薄了车辆成本。

Lime在美国的分布——

JUMP进入的城市——

不过，JUMP的这种模式，毕竟扩张的速度较慢。如果这种高举高打的策略不能带动其他地区的人们对共享电单车的接受度提高的话，高车辆成本能够进入的地区毕竟较少。