一、路权之争
2005年5月27日，珠海市第六届人大常委会第十次会议通过《珠海经济特区道路交通安全管理条例》，条例规定对电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海，若违法上路，交管部门可以扣留车辆并处以罚款，其立法理由是电动自行车在人行道上与行人混行容易造成危险，并决定从2005年7月1日起实行。
在珠海正式立法之前，其实已经有一些地方出台对电动车说“不”的规定，比如福州和北京等地，也陆续引起了社会的关注，各地方媒体对相应的事件也进行了报道，其中北京的规定相对人性化一些，对上路的电动自行车给予了较长时间的宽容期限，这可以算是一种补偿。但是，以正式的法律、法规形式禁止电动自行车上路的，珠海市是第一例，并且从5月27日通过到7月1日起实施，中间只有一个多月的时间，当时据说珠海市区上路的电动自行车已经达到了4万辆。
于是，此条例一出立即在全国各地引起了广泛的讨论，多数人认为该条例违反了我国立法法和道路安全法，甚至还有人提出，该条例违反了宪法中关于保护公民私有财产的规定。为此，珠海有关部门在发给受处罚车主的“贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲”中说明，《条例》并没有违反立法法和道路交通安全法，也没有违宪，政府将不给予补偿。
在此以前，相关一些地方已经出台了一些针对特定交通工具作出出行限制的规定，比如目前全国接近两百个城市的“限摩”和一些大城市对小排量汽车限行等等，这些规定也引出了相当数量的行政诉讼和民事诉讼，所以，这些都是同一种类的事件。而在电动自行车最开始出现的时候，法律上并没有给予相应的说法，从1999年电动自行车标准诞生到2003年新交通法规对该种产品的路权承认，中间有将近五年的时间，而现在的问题则是各地区政府管理与公民出行选择之间的矛盾，因为法律上明确将电动自行车定义为非机动车，其规范管理的权利下放到了省一级。
其实说到底，这是关于公民的基本权利和多样化交通工具的生存权问题，在一定范围内，公民可以选择自己的行为方式，其主要目的是便利问题；政府也可以选择适合当地的管理方式，其主要问题是公平和效率的平衡。
不过对电动自行车来说，这个问题却是个大问题，因为这种产品在交通工具的金字塔序列中属于基础工具，基本面向单个人，而且在中国的发展历史很短，所以属于“弱势”。如果没有相应的“路权保障”，整个产业甚至很难获得长期发展，比如新出现的电动自行车升级产品——电动助力车等，虽然丢失个别城市市场对于庞大的产业销售短期没有大的影响，但是其示范效应不可忽视，一旦禁止通行的方式被效仿，则对刚刚发展起来的电动自行车产业是一个严重的打击。所以在今年7月19日召开的第二届电动车产业高层论坛上，专门对“珠海事件”进行了专家讨论，在肯定珠海政府管理前提的同时，也明确表示珠海的做法缺乏法律依据。
应该说，关于电动自行车的优越性，社会已经给予了充分肯定，但各地也在根据各地区交通实际状况进行综合考虑，如何取得公平和效率的平衡是政府必须的选择，而且，各种新的以电为动力的交通工具也还会不断出现，那么关于电动自行车“路权”之争也一定还会继续。
8月12日，广东省委决定免去当时珠海市委书记的职务。
2005年的最后几天，北京交通管理部门终于出台规定，从2006年1月4日开始，电动自行车可以上牌上路。
二、标准之争
电动自行车在中国出现的历史也有几十年的时间，但真正发展起来也就是近十年的事情，而其技术标准的诞生不过才五年的时间，但这十年尤其是近五年的行业发展历史却是非常迅速的，行业的技术也在快速提高。
现行的电动车行业标准是从1998年开始制定到1999年颁布的，当时中国电动自行车产业化才刚刚开始，技术也不太成熟，关于蓄电池、电机和控制器的研究水平也并不是很高，所以当时根据我国实际并参考了日本早期的一个标准，明确电动自行车就是装有电动装置驱动和辅助脚踏骑行功能，且设计时速不大于20公里/小时的自行车，并且规定最大质量40公斤的强制性标准。
中国出现的第一代和第二带电动自行车的外观都基本属于“类自行车”的范畴，而也是这两代产品拉开了电动自行车普及的序幕，更重要的是，电动自行车在日益广泛的群众基础上有了强劲的产业化动力，使得相应配套产业也日益成熟，原来一些停留在实验室里的产品和技术也得到了生产力的转化。
随着产品的逐渐普及，消费者对电动车的需求开始升级，原来单纯的“类自行车”外观已经不能完全满足选购着的需求，而更多的消费者对骑行的舒适性也提出了要求。2001年，小羚羊对产品外观首先进行改变，于是，一种“类踏板车”的电动自行车出现了，为有效区别，新款式被称为豪华款，老款式被称为简易款。这种新款式的出现，一下改变了人们对于电动自行车的传统看法，并促使电动自行车销量的快速上升。而这种款式的改变首先还是模具、电机、电池和控制器的改变，使得这些产业也同步升级，并迅速放大了整个产业的规模。
直到这个时候关于标准的争论还没有泛出水面，但行业内部已经开始讨论原有标准对于产业发展的适应性问题，关于标准最激烈的争论是出现在豪华款的发展上。随着豪华款在总销量中比重的日益增加以及越来越多的城市“禁摩”，一种完全采用现有踏板摩托车外观而由电池驱动的“电动自行车”开始在两年前出现。这种边缘的产品在各地还没有开始对电动自行车进行规范管理的时候大行其道，其具有摩托车的方便、快捷以及介于电动自行车和摩托车之间的速度，但又不象摩托车那样要上牌和不断“烧钱”，因而是管理的真空，所以无论是销售还是使用，都非常手欢迎。但正是这种产品引起了各地交通管理部门的烦恼，而且由于使用者的违规给真正的电动自行车背上了“马路杀手”的罪名。
这种产品几乎严重超出了国家标准GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》的规定，而且即使在现有的简易和豪华款中，也有相当多的产品超过了这个规定，其主要方面主要是速度问题和重量问题。但是轻摩化的问题却真正使关于标准的问题在2005年中摆到了行业所有人士面前，因为按照国家标准五年一修改的惯例，今年应该是修改年，但是2005年新修改的标准却得不到大多数企业的支持，与旧标准相比，修改后的标准没有宽松反严格了，这对大多数以电动车为主业的企业来说，意味着现在有能力制造、也手市场欢迎的很多产品将无法生产，而这些新产品在标准上也找不到归口。
其实，标准问题是一个发展问题。一方面，由于豪华款的普及，现在的消费者对电动自行车的需求已经有了极大提高，这种需求在标准中如何来体现，这是电动自行车行业自身发展的问题；一方面，电动自行车产业本身也在发展，新的产品会不断出现，原来单独的《电动自行车通用技术条件》是否能够全面满足产业升级的要求，这是一个大的电动车产业发展问题；再一方面，随着能源问题更加紧迫。电驱动交通工具会不断出现，政府如何对新出现的也被市场广泛接受的电动交通工具进行合理引导和规范管理，这个是构建和谐社会和节约型社会的课题。
总的来说，路权问题和标准问题是相互联系的，涉及到产业的生存权和发展权，在2005年中都引起了广泛的关注。
[$page]六、会展论坛火热
随着进入电动车行业的企业不断增多，展会组织者似乎嗅到了其中可获的商机，纷纷打出了“XX区域电动车、自行车展览会”的招牌，据统计，2005年全国大大小小的电动车、自行车展不下三十个。具有全国性、规模大、人气旺的有上海举办的“中国国际自行车展”、天津举办的“中国北方国际自行车展”、南京举办的“中国江苏自行车展”，这三大展会是国内知名整车厂、配件厂必选之会，不仅举办历史悠久，而且参展商都精心设计展位，一展本企业之风采。次之的为杭州举办的“浙江国际自行车电动车展”、台州举办的“台州电动车及零配件展”、广州举办的“广州国际自行车展”、济南举办的“济南国际自行车电动车展”、郑州举办的“中原国际电动车展”、成都举办的“西部电动车展”等，参展商大约在100-200家，具有地方特色，是这些区域所在厂商以及有攻占该区域需求厂家的战略选择。还有一部分如“海南电动车展销会”、“义乌国际电动车自行车及配件贸易展”、“长沙电动车自行车展”、“西安电动车自行车展”等属于中小规模型会展，参展商在100家左右，这部分展会并不是很成功，但也丰富了业内人士的
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