引言：据悉，有望2013年或颁布的电动自行车新国标，则由于尚未走完相关程序，尤其是“驱动电机功率”或受到限制，这又将成为“商业利益相关方”博弈之焦点，而目前尚未能就此达成共识。因此，新国标短期内或将难以出台。对此，笔者欲谈点粗浅看法，探析“新国标”迟迟未能出台之原因所在；探寻如何通过技术途径来更有效解决、并给出具体实施案例。或对于：“新国标”今后进一步之修订、以及我国电动自行车产业（行业）未来之发展，希望能起些参考作用。而由于笔者水平所限，本文所探讨之相关问题或存在主观与片面性，不妥之处，敬请业内外行家不吝指正。
众所周知，电动自行车现已成为更多普通百姓不可或缺的日常代步工具。而随着新型城镇化建设的不断推进，特别对于边远地区包括丘陵地带路况，则要求车辆应具备一定的爬坡能力，若对于电机功率的限制过于苛刻（指标定的过低），将难以符合更多消费者的实际需求，这一点或是显而易见的。由此而带来的结果或在于：不能满足大众消费者实际需求的产品，将会失去更广泛市场，不利于电动自行车产品的更广泛普及，也将不利于电动自行车产业今后发展。毫不夸张的讲，这对于整个行业今后发展而言，或将带来“灭顶之灾”。对此，笔者以为，我们或可以通过技术手段来加以解决，比如，通过进一步提升“驱动电机之功效”、则可以“提高爬坡能力”，且可以相应减少所需驱动功率（即：电机额定功率），或有助于“利益相关方达成共识”。但这里需要着重说明的是，这与“限制电机功率”之提法，乃完全不同的两个概念（该问题之后详细探讨）。
笔者以为，一部高水准的技术标准，不仅是科学严谨的，而且更应该是切实可行的，并具有前瞻性和预见性。就现阶段国情而言，由于我国人口众多，以及随着经济与社会的发展，城市不断扩大、道路随之延伸，加之人们生活与工作节奏的加快，则电动自行车产品的更广泛普及，不仅符合普通百姓的利益（现实中它已融入人们的日常生活），而且，“经济实用、节能环保”的积极作用，也是有目共睹的；它对于节能减排、方便更多人出行，尤其是，减缓（减轻）当前“交通高峰期拥堵、空气污染及雾霾天气”之双重压力，乃具有实实在在的有益效果。由此可见，它更具有公益性，乃关乎到“国计民生”，我们将其上升至“改善民生、促进环境可持续发展”之国家层面的战略高度来加以认识，或一点也不为过。
再者，就我国电动自行车产业现状而言，在短短的十余年时间里而能够获得如此迅猛之发展，其保有量及普及率的大幅增长，则是任何一种路面交通工具所无法比拟的。虽经历过“禁电、限电”之阵痛，但它乃具有顽强的生命力；而一味的“打压、限制”，或反而显得有些“苍白无力和微不足道”。这是因为具有中国特色的电动自行车产品，其本身并未有错，自它诞生之日起至如今，电动自行车产业一直是朝着有利于社会的方向在发展，其产品所具有的“经济环保与便捷性”之特点，深受大众消费者的喜爱与青睐；而不足之处或更在于相关管理措施尚未能“与时俱进”，这或许是我们更应该去认真思考之问题。
客观地讲，电动自行车产品，之所以能够在中国获得如此广泛之普及，更在于它符合现阶段经济与社会发展之国情、民情，与当前交通现状及百姓实际需求相吻合。而将电动自行车产业称之为“草根行业”，或不是一种贬义词，而恰恰相反，或是对该行业的褒奖；因为电动自行车产品更贴切百姓生活，它接地气所以它有市场；而且，整个电动自行车行业始终在努力着、从未懈怠，力求将产品做得更好，充分满足大众之需求，这一点乃值得赞赏与肯定的。因此，我们或应该从宏观与社会进步的角度，来看待我国电动自行车产业的发展与进步，更为客观的对现有产品给予准确定位，积极引导和促进该行业健康发展，并制定出更趋合理、切实可行的相关技术标准。
那么，就新国标修订“焦点之争”而言，为满足一定的爬坡能力，当然需要与之相匹配的电机功率。而笔者认为，“限制电机功率”之提法，或更像是针对于现有产品所采用的轮毂电机驱动方式而提出的。由于受到车轮毂特定结构及轴向尺寸的限制，且低转速电机功率密度也相对较大，则不利于电机“高能效”优化设计；显然，为获得一定的驱动扭矩来满足爬坡能力，则所需功率亦相对较大。据此可见，一旦“电机功率”其指标定的过低，则爬坡能力无疑将会受到一定限制；而使得现有产品更为广泛之普及，将会受到很大程度的制约，市场将会萎缩；而这对于整个电动自行车行业今后之发展，可谓是致命性的。
当然，作为非机动车，从行车安全的角度考虑，对驱动电机功率合理限制则是必要的。但前提是，应能够满足产品的最基本功能，其中“爬坡能力”则是关键指标之一；而至于能够爬多少度的坡，需要匹配多少功率，这是可以计算出来的。那么，以此作为参考，来确定电机额定功率之“上限指标”，或更趋合理性。
因此，我们是否能够参照前阶段标准修订中，类似于讨论“车速、整车重量”那样，对电机功率指标也给予合理的确定，让“新国标”早日出台；而“利益相关方”若以“过度限制电机功率”作为理由，来制约电动自行车行业发展，则将演变成相关行业之间的“商业利益之争”，或很难“达成共识”。而这或许也是导致“新国标”迟迟未能出台其主要原因之一。而对于电动自行车产品，逐步取代传统的“燃油助力车以及轻便摩托车”等低速代步车辆，则已是必然趋势，而且是不可逆的；欲通过抑制电动自行车行业的发展，以维持相关行业类似产品之“部分市场份额”，或是不现实的。其充分理由更在于：电动自行车产品的广泛普及，它符合现阶段国情、民情，“经济环保、利国利民”。
那么，如何使“电机额定功率指标”之确定，更为科学、严谨和更趋于合理性呢？笔者以为，若在符合（满足）相关安全性能指标之前提下，则对电机功率的限制或不宜过于苛刻。但笔者更以为，从严格意义上讲，“限制电机功率”的提法其本身，或缺乏科学与严谨性，或可谓“伪命题”，理由很简单：因为爬坡能力的大小，并非完全取决于电机功率之大小；更确切的讲，是与一定功率下所能够获得驱动扭矩之大小有关。就此，我们作如下具体分析与探讨。
1.关于“驱动电机之功率、扭矩、结构常数”的简要分析
通常以为，电机功率越大、扭矩将越大，但这仅限于电机“结构常数（电机基本尺寸）”一定为前提而言。因此，我们或可以选择“倾向性”优化设计方案，比如：适当增大电机“质量比”，通过调整优化其“结构常数”，相应增加电机之外径尺寸，使得定子铁芯之绕组“槽截面”相应增大，即可相应增加绕组匝数。那么，就永磁电机而言，在保持定子绕组“安匝数（IN）”不变（即：磁感应强度不变）之前提下，通过增加绕组匝数便可相应减少所需驱动电流（即：所需额定功率），从而可实现由较小的功率输入、而获得较大的扭矩输出，便能够有效解决：“或由于电机功率的过度限制、而致使爬坡能力亦受到限制”之技术难题。
当然，如上所述解决方案，用于现有低转速轮毂电机的进一步优化设计或相当困难，其原因在于：现多采用的低速轮毂电机为外转子（永磁体）结构，而转速相对较低，则磁极数（极对数）要求较多；不仅其功率密度已较大，而且定子绕组线槽为“梨型槽”，则进一步增大“槽截面”将受到限制，加之受到车轮毂特定结构（即：径向、轴向尺寸）的限制，将限制电机功效即“能效比（驱动扭矩 / 驱动功率）”难于做到进一步提升。
但与轮毂电机相比，若选用外置式（如：中置式）驱动电机，按上述解决方案，则可以方便实现电机功效（即：能效比）的大幅提升。这是因为：其一，我们可选用转速相对较高的内转子（永磁体）电机，来实施“减速增矩”传动方式；由于高转速电机“极对数”相对较少，则电机体积（径向尺寸）亦相对较小；那么，我们可通过适当增大电机外径（径向尺寸），则可以相应增大定子绕组的“槽截面”，并且，该绕组线槽为“梯形槽”，当电机径向尺寸的相应增加，便可获得“槽截面”的大幅增加。其二，由于不受车轮毂特定结构（即：轴向及径向尺寸）的限制，将有助于电机结构的“高能效”优化设计，则可以大幅提升其“能效比”，继而可较大幅度地减小电机“额定功率”（改进措施之后具体给出）。
可是，采用中置电机驱动方式相比于轮毂电机驱动方式，不同之处在于：电机与车轮毂之间须增设传动连接装置。而通常采用的链传动方式，由于耐用性能及工作可靠性欠佳，则必须作出更有效改进，方能满足车辆运行工况之相关技术要求，而这也是实施“中置驱动方式”之必要前提。那么，就现有技术条件而言，或是很方便就可以做到的，并且完全能够满足车辆运行工况之相关技术要求。现就“中置电机驱动方式”的相关改进措施，我们作如下具体探讨，供参考。
2.关于“延寿型链传动装置”的改进原理与具体措施
就如何更有效改善链传动
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