从生产源头到市场终端，电动摩托车一路绿灯。已显过时的旧标准几乎成了摆设，而由于众口难调，正本清源的新标准却迟迟难产。诸多原因造成了电动摩托车身份和市场的双重尴尬。
［三问：尴尬电摩谁是推手］
尴尬的行业标准
本报关注郑州禁摩动议的连续报道《郑州拟禁“电摩”五问》在上周刊发后，再次在搜狐网、大河网等引起热烈网评，诸多网友以及市民给本报打来热线电话。
其中，曾经是一名企业管理者的温平先生提出了自己的观点：现在的电动车标准远远滞后于电动车的生产，经过一段时间以后，应该做出相应的调整。
其实，电动车标准的修订工作一直在进行当中。但就是在修订过程中，业内产生了严重分歧，有不少人支持电动车“轻摩化”，同时也有不少人反对电动车“摩托化”。
但近几年来，一个比较客观的现实是，老百姓更习惯于购买速度稍快的电摩。记者在调查中发现，绝大多数在销的电动车是超出现行标准的产品。
“企业只能根据市场需求，提供市场需要的产品，所以我觉得应该修改标准，这符合情理。”郑州一位电动车经销商说。
有人认为，电动车行业标准当然应该由行业的标准制定者说了算。国家标准化委员会曾授权中国自行车协会对已于１９９９年颁布实施的电动车标准进行修改，修改后的标准本来已送达国家标准委择期对外公布，但因这个标准一旦出台，几乎目前在市场上走俏的所有电动车都将成为不合格产品，于是国内１５０多家同行联合阻止了新标准的出台，标准被退回中国自行车协会修改。然而，因为协会的标准制定者与产品的直接生产者在标准的讨论上无法达成统一意见，这个新国标的推出至今还遥遥无期。
源头失控的后果
一个需要寻找答案的问题是，综观目前市场上“超标”的电动车产品，生产厂家基本都有合法的制造身份，他们不仅证照齐全，而且所生产的产品也都有合格证，这是为什么？
在郑州，一位电动车企业负责人曝出这样的黑幕：在郑州一些市场中，有些没有任何设备的“生产商”，仅仅凭借螺丝刀、扳手等简单工具，就能组装成一辆崭新的“品牌电动自行车”。他们用的是劣质部件和材料，随便起一个名字，然后以超低的价格向市场销售。等到消费者发现问题之后，这些“生产商”有的早已遁去了身影，有的换成自己的家人，或者另外的租赁户去经营，打一个牌子继续这种“拙劣的游戏”。由于价格很低，所以很多消费者上当，工商部门也经常接到这类投诉。
从源头上进行控制，已经成为时下电动车商会、电动车知名企业的一致要求。“政府职能部门应该加大对电动车市场的管理力度，起码应该设立一个市场准入，没有资质、没有条件的经销商和生产商不准进入市场。在上海、南京等地就有类似的管理，市场上很难看到一些贴牌车和杂牌车。而那里的消费者也形成了理性消费的好习惯，不让非法经营钻任何空子。”一位电动车经销商认为。
市场源头没有控制好，怎么能够先从市场终端去控制呢？许多人认为，源头失控才是超标电动车尴尬的真实原因。
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［四问：为何产业发展隐忧不断］
重模仿不重开发
电动车产业也存在诸多隐忧。
河南一位电动车知名品牌代理商披露了目前电动车市场的现状。他说，现在电动车市场最大的问题是产品同质化。同一种款式市场上很多品牌都有。行业内大部分人也只考虑眼前利益，全国近２０００家生产企业，重视研发的微乎其微，其中９０％的厂家，也只是根据市场流行走，别人生产什么款式，自己也跟着上，于是出现同一款式哪个牌子都有，所不同的是，谁把牌子卖响了，谁就能赚大钱，如有一款，价格最高的，商家能卖３０００多元，但没有名的牌子商家只卖２０００多元。
毫无疑问，电动车企业自己开发成本很大。据业内人士计算，仅一套模具就得五六十万元，那么有多少厂家为了一款车会花那么多钱呢？一旦这款车市场不欢迎，这个成本也实在太大，于是便出现专门为电动车厂家提供塑件和车架包括烤漆的公司，在无锡和天津更有为一些小电动车厂提供整套配件的批发商。这些小厂发现自己跑各地进行采购，有时还不如依赖于大零配件批发商，也许通过他们还能降点成本。
“前些年一个做得好的电动车厂家，其电摩的毛利润最高时达到每辆６００元以上，商家最高毛利达到９００元以上。尽管随着各零配件厂家的价格不断上浮，现在个别厂家毛利仍有４００元以上的，商家毛利也仍有７００元以上的！”这位代理商如是说。
消费倾向诱导生产
“现在各地的消费者群体不稳定，譬如南阳等地的消费者喜欢购买电动自行车，但郑州的消费者更喜欢电摩，在郑州拟封杀电摩消息传出以前，电动车简易款的销量根本比不上豪华款，所以厂家将大部分资金和精力放在豪华款即所谓超标车的生产上。”江苏雅迪科技发展有限公司副总经理刘文胜认为。
消费者心理的偏好，使得诸多的电动车企业一直在标准化生产的界限上徘徊：一方面不敢轻易阻挡市场主力，一方面又担心“标准化”之外的另一个政策市风险。
“厂家进行标准化生产可以规避市场风险，而消费者心理也正在逐步走向成熟。”相比较而言，河南千万里贸易有限公司总经理林建明有自己的看法。作为捷安特的总代理，从一开始他就将宝押在“不踩政策红线”的电动自行车简易款的销售上。显然，自主研发、内销和出口采用同一套管理系统、在全球有６个生产制造基地的捷安特试图填补禁摩之后的市场空缺。
“众所周知，开摩托车需要考驾照，但电动车要把它做成电摩，首先其安全性得不到保障，因为驾驶电摩的人不需要通过考试。电动车时速一旦超过３０公里，其制动距离在３米以上。现在极个别电动车最快时速能达到５０公里，的确有一定的危险性。”林建明提出了自己的看法。
他还认为，电摩提高速度，靠的是加大电池容量和电机功率，但带来的负面影响也很多，如电机容易烧、电池老化快、控制器容易烧等，而且最少一年要换一组新电池，由于此类电动车的电池价格高，无形中增加了用户使用成本。厂家为消费者长远考虑，生产合乎标准的产品，尽管短期内生意不好，但笑到最后的还是真正做品牌、真正从成熟市场着眼的商家。
按照政府有关部门的要求，市场中的简易款电动车大多比较符合标准。但据记者了解，目前市场上速度超过２０公里、重量超过４０公斤的简易款也为数不少。
“其实电动车的质量和性能不是靠速度来衡量的，要想速度快谁都能做到。电动车市场已经在开始洗牌，必须要有专门的研发机构，在全国整个电动车生产格局突变甚至饱和的情况下，能够取得国际市场的份额才是接下来电动车企业的发展之根本。”在记者的采访中，捷安特总代理林建明如是说。
(编辑：中国电动车网)
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