油价飙升、交通运输用能迅速增加，使我国城市大气污染的形势日益严峻，如何寻求一条既能够提高能源效率、减少燃油压力，同时又能保护城市环境的发展道路，成为各方关注的焦点。
近一时期以来，油价飙升、我国交通运输用能迅速增加，轿车发展迅猛，城市大气污染的形势也日益严峻起来。寻求一条既能够提高能源效率、减少燃油压力，同时又能保护城市环境的发展道路，成为各方关注的焦点。在第二届环境与发展中国（国际）论坛上，来自各方的专家学者以汽车柴油化的挑战为主题进行了深入研讨。
柴油轿车发展现状
清华大学教授、院士郝吉明向记者介绍，欧洲每一个国家柴油轿车的份额都是上升的，欧洲的柴油轿车在销售比例上2004年达到47％，在份额上占的比较高。而日本则对柴油轿车相对而言不是那么提倡，但是也有10％的轿车是柴油轿车。在美国，柴油轿车占的比例比较低，只有3.2％，但是增长速度非常快，2004年增加到47万辆，2005年在2004年的基础上又增长了30％多。
日前，布什曾经发表一个讲话说，如果美国柴油轿车要提高到20％的话，美国可每天节省30万桶油。美国在颁布新的能源法政策之后，对柴油车采取鼓励政策，从2006年1月1日开始实施到2012年12月31日5年时间，柴油轿车和中级车享受相同的优惠政策。
跟国际柴油化轿车趋势比较，国内柴油轿车现状是发展严重不平衡，主要是国内柴油轿车的产量小，占有比率低。公众对柴油车的偏见依然比较严重，认为柴油车比较低档，冒烟多、噪音大。其实，据与会专家介绍，近期柴油发动机、柴油轿车，包括柴油卡车在内，在技术进步上都有比较大的发展。另外，国内从产业政策导向上也对电动车和混合动力车及其他新能源汽车比较重视，柴油车的激励政策相对来说比较弱，这些原因都造成国内柴油轿车发展滞后。
柴油化面临的问题
国家发改委能源研究所所长周大地认为，柴油汽车有明显的节能效果，节油一般可以达到20％—30％。根据分析，2020年中国轿车中的柴油车达到30％可以节油将近2300万吨，这个效果是非常明显的，然而它也面临着不少挑战。
清华大学教授、院士郝吉明认为：首先油品的质量不能满足发动机使用和后处理装置的控制要求。有两个要求，一是发动机的要求，二是后处理装置的要求。装置的要求很高，因为后处理装置的性能很难保持稳定。第二是柴油供应量能不能满足要求。再次是缺乏对柴油车的开放法规，缺乏有效的鼓励使用和生产低排放柴油轿车的政策支持和引导。
据了解，根据国家汽油和柴油的比，到现在为止是4：1。但据国务院发展研究中心有关人员介绍，这个比例在下降。总之，我国柴油供应问题也是一个挑战，如何推动轿车柴油化需要解决柴油供应的问题。
要制定合理的清洁燃料政策，清洁燃料政策包括供应商的政策手段，也包括需求方的政策手段，市场要有政策引导，这就给出了柴油轿车应该注意的方面，政府应该起到作用。政府在激励方面应该出台更多相关的政策支持。要鼓励生产和使用节油的清洁燃料，这样才能和汽车战略发展适应。
国务院发展研究中心经济室主任冯飞认为，要利用先进柴油技术对传统柴油技术的替代，用新的技术替代老的技术。把冒黑烟的汽车，特别是老的卡车、客车替代下来，对颗粒物和氮氧化物做到不增排而减排，解决污染排放问题。
国家环保总局污控司汪建指出，柴油车现在颗粒物的排放确实要比汽油车严重得多。对柴油车的运用态度要谨慎。美国在历史上一直是比较慎重的对待轻型柴油车的使用，主要原因就是因为柴油车排放的问题，特别是柴油车排放颗粒物对人体健康的影响。随着能源危机的加剧和原油价格的上涨，最近美国也在调整对轻型柴油车的发展政策。美国环保署在综合分析和研究后认为，如果轻型柴油车和汽油车实行同样的排放标准应该可以在美国发展。环保总局首先要做的是来推动油品的低硫化，只有把油品低硫化以后才能够推进柴油车的发展。
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