在红树林游玩之后骑着自行车，享受着海风的吹拂……这是一位网友在网上留言畅想深圳未来非机动车道系统建设完成的美好：深圳有了自行车道路系统，缓解了红树林周边的停车压力，而在海边骑自行车也成为了深圳一道美丽的风景。而美好愿望的背后，电动自行车要不要禁的争议已经甚嚣尘上。
民意汹汹岂可一禁了之
随着政府“禁电”倒计时的来临，这样的争议已经不再停留在争议层面。政府“禁电”有没有想过召开听证会，考虑送水工、送气工、送报员等底层百姓的生计；“禁电”之前是否调查过广州禁而不止，海口“禁电四年”电动自行车增长四倍等现象；为何不建设科学合理的非机动车交通系统以治理交通隐患之根本……这些质疑，在“禁电”政策出台之前，政府显然不能听而不闻、视而不见。
中国人大公共管理学院教授毛寿龙在评论广州“禁电”时就提出，对城市管理者来说，怎样在政府决策中用程序来保障民意的传递和兼顾各方的利益和权利，已成为检验执政能力、促进社会和谐的关键因素。而电动自行车的出现改变了路权的分配格局，要有专家将其作为一个课题来研究，有一个方案让管理部门看，如果可行，再问老百姓愿不愿意，如果愿意，这才是标准的民意程序。
“这些年，我们收集了很多资料，通过各种途径提出很多建议，就是希望政府不要简单粗暴‘禁电’。”在深圳市工业经济联合会执行主席王肇文看来，“禁电”是要站在构建和谐社会环境、减少环境污染的高度来通盘考虑、规范，不应该因为电动自行车带来交通问题，就一刀切禁止。“相比汽车，电动自行车对环境的污染几乎没有。论交通安全隐患，最大的杀手是汽车，而不是电动自行车，那是不是该禁汽车？”王肇文认为，政府“禁电”，不仅要考虑到开车人的需要，也要考虑到使用电动车的弱势群体的需要，政府部门是公共决策部门，应该考虑多方利益。
[问题]深圳缺乏完全贯通非机动车道
公交车不可能覆盖到市民需要到达的每一个角落，电动自行车应是科学交通体系的重要一环。“作为国际化都市，深圳却缺乏完全贯通的非机动车道，这是深圳交通规划的遗憾。深圳道路应该在汽车和自行车、电动车这三类交通工具之间寻求平衡点。”王肇文认为，科学的交通体系，就要使不同的交通工具在不同的状态下发挥各自的作用。电动自行车不仅能给市民带来极大的便利，也可以缓解紧张的交通状况。深圳道路的规划不能只考虑机动车发展，事实证明，这些年路是越修越宽，私家车也越来越多。
根据现代交通研究结果，7公里活动半径范围内，自行车(含电动自行车)效率最高；7-30公里，城市巴士和电动车的效率最高；30-100公里，轨道交通效率最高；100-300公里，以自驾汽车效率最高；300-1000公里，火车效率最高；1000公里以上，飞机效率最高。这也意味着，城市交通规划建设，应该为选择不同出行方式的公民提供方便。
以占用土地资源衡量，一辆小轿车停和行平均占地48平方米，一辆自行车平均占地3平方米，一辆电动自行车平均占地4平方米。“和谐、高效、科学合理的交通布局，应以四通八达的公共汽车与轨道交通为主，并且有完整的非机动车道供自行车及电动自行车行驶。”王肇文认为，首先要倡导人们骑乘自行车，同时提倡以乘用公共交通工具为主，辅之以电动自行车等环保节能型出行工具，制定相应措施限制私家汽车上路，对于缓解能源危机、净化居住环境、解决交通拥堵和减少交通伤亡事故、保护人们安全和健康，十分必要。
王肇文建议深圳学习借鉴北京、上海、杭州、苏州、无锡等城市的做法，由行业组织配合政府对电动自行车上路予以规范管理，实现各方多赢。
[建议]将自行车纳入公共交通系统
在深圳，16公里长的华侨城自行车专用道成为国内第一条专用自行车道。现在，这条自行车道不仅是华侨城社区居民自行车出行最便利的道路交通系统，也是不少骑车族休闲锻炼的好去处。华侨城集团总裁任克雷变曾表示过，自行车在社区的回归是城市生态的一种升华，代表了一种更和谐的生态环境的出现。
如今，自行车已不仅仅作为代步的交通工具，已逐渐演变成人们运动、健身、休闲的伙伴，众多发达国家将其重新作为最佳的环保交通工具纳入了大公交体系。
“深圳应向国际发达国家学习，将自行车纳入公共交通系统，在全市修建自行车专用道，建立完善的自行车租赁系统，倡导和鼓励人们多采用自行车与公交相结合的出行方式。”深圳市自行车行业协会的有关专家透露，深圳自行车行业2008年度发展报告提出，此举将更有效减少私家汽车的使用率，在解决城市交通拥堵问题的同时，达到减少尾气排放、净化空气、节约能源、节约土地资源的目的。
随着深圳经济的快速发展和居民收入水平的不断提高，深圳汽车保有量持续快速增长。城市道路已不堪重负，开汽车不如骑电动自行车快，坐公交车不如骑自行车方便，已成为深圳一些道路交通情况的真实写照。汽车数量增长极大影响了公交出行效率，公交出行效率降低又促进社会汽车数量增长的恶性循环。为此，专家和热心市民都提出发展自行车公交系统以完善交通系统的新思路。深圳自行车行业协会今年5月提出了《关于非机动车管理意见的建议》，认为“目前深圳非机动车约有100万辆，应尽快修建非机动车道，再出台规范的管理办法”。
[优势]出行快捷拓展地铁辐射范围
作为公交、地铁两大系统的补充的一种城市交通微循环系统，政府要消除“自行车是慢速出行工具”的误解。为验证这一观点，深圳网友“布衣平民”以坐地铁从世界之窗到车公庙为例：坐地铁进站2分钟，等车1钟，列车运行10分钟，出站2分钟，共计15分钟；而骑自行车快则15分钟，慢则20分钟。与公交相比较，目前中心城区高峰时段平均车速在18公里/小时的国际警戒线徘徊，晚高峰时华强北周边红荔路、深南大道等道路车速为每小时12.8公里，而华强北路车速为每小时6公里，与步行速度相当。而自行车在半小时的车程内可保持在20公里/小时的速度，再考虑到等公交车需要耗费的时间，短途条件下自行车有着快速、准时等优势。
“布衣平民”认为，自行车公共交通系统可作为城市短途公交运营的补充，将一部分短途出行需求由公交线路转至自行车公共交通系统，缓解车辆拥挤。一般来说，地铁对其站点沿线800米内、步行时间不超过15分钟的出行需求产生重要影响，超出这个范围，市民将通过其他方式出行。但借助自行车公共交通系统，将使地铁的辐射范围拓展1至4公里，即在地铁沿线5公里范围内，借助地铁、自行车之间的无缝换乘，不在地铁沿线的市民也可以享受地铁站如在家门口的便利。
回顾这些年深圳市的发展，机动车道、地铁等轨道交通发展都很快，非机动车道基本被挤占得没有空间。而发展自行车公共交通系统，就必须有非机动车道的建设作为配套。有市民就建议，深圳机动车道比较宽，可适当减少机动车道的宽度，为自行车等非机动车留有1米宽的通道。而自行车在过立交桥时是个挑战。网友则建议希望在日后设计、建造、改造的过程中能对自行车的出行加以考虑，并加强立交桥周边指示标牌的建设。
还有市民对自行车出行质量提出要求。“深圳的日照时间长且强度大，在烈日下骑自行车是非常痛苦的。”家住景田，经常骑自行车去位于竹子林公司上班的李勤就认为，在树荫下骑车比较舒服，他希望政府部门在规划建设非机动车道的同时做好绿化建设，提高市民骑自行车质量。
其实，深圳也是全球高端自行车制造重地和出口中心，其出口占全国70%以上。有自行车企业提出，深圳市政府对公共自行车系统的支持也将有助于深圳自行车产业的发展，推动深圳自行车运动在全国的进步。
作为机动车道、地铁轨道交通系统的补充，深圳应尽快建立起深圳市道路交通系统的微循环———非机动车道，成为不少民间热心人士和专家的共识。随着自行车租赁网络化、配套设施的完善，自行车今后将会成为市民工作、生活重要的一部分。
■他山之石
巴黎：目前已有超过2万多辆自行车提供租赁，已有1400多个自行车出租站运作，每辆车平均每天出租10次，已有10万人使用租赁自行车。
伦敦：计划在中心区投放6000辆自行车用于租赁，每300米设一租赁站。
上海：上海地铁运营公司推广“地铁+自行车”绿色出行模式。市民只要在自行车租车网点出示身份证、交付150元后就可得到一张会员年卡租车。
杭州：杭州公共自行车交通系统拟实行30分钟内免费租车服务，30分钟以上收取低廉的服务费用。自行车免费租赁系统1年约投入1000万元。
■深圳规划
“自行车驿站”不是梦
根据调查统计，特区内自行车通道长度为双向262公里，自行车通道网络已初步形成。但自行车道还不成系统，导致部分路段自行车的行驶秩序较混乱，存在机非冲突或人非冲突。
随着轨道交通的大力建设和健身休闲需求趋向多样化，深圳市规划和国土资源委员会认为，目前应当积极引导“自行车+轨道”的出行方式。
最新编制完毕的《特区内自行车及人行交通改善规划》(以下简称《规划》)提出，特区内2011年前将新建自行车道135公里。未来，深圳东部滨海地区将建设单向287公里的自行车通道网络，并且仿照北京、杭州等城市的公共自行车租赁模式，打造“自行车驿站”向公众提供自行车租赁。
(编辑：中国电动车网)
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