着名学者、外交家吴建民说得好：“中国人不怕大风大浪，怕的就是头脑发昏。”动车如此，电动车亦如此。三年来，我一直强烈反对“押宝式”的电动车中国大跃进。当初，和我持相同观点的人很少；或者有明白人，却还要大声说违心的话。
但是，今天的专家们都变得平和起来，大家似乎观点趋于一致：中国的新能源车技术路线十分明确，“十五”期间就已确定，混合动力车、电动车、氢能源车；电池、电机、电控；“三纵三横”技术路线非常清晰。
为“路线之争”交足了学费
在三纵中，混合动力、氢燃料配套技术门槛高，挡住了众多急功近利的中国专家和企业。纯电动车门槛最低，最适合遍地开花地搞“群众运动”。电动车在“弯道超车”的鼓噪下，在中国折腾了三年，汽车厂造电池，电池厂造汽车，“村村点火，户户冒烟”，甚至和奥运会、世博会一样成为国家精神的载体。巨大的市场前景和政府千亿元级的补贴，还掀起了一场全球性的电动车热。用跨国公司人士的话说：我们怎么能够错过这样的千载难逢的市场机会？
殊不知，纯电动车入门容易，成功难，绝大多数企业均无功而返。如同1958年大跃进时的“全民大炼钢铁”，资源投入无数，收获的大多是毫无用处的废钢渣。
当一切尘埃落定，真正卖到老百姓手里的电动车加起来不过百十辆。与《汽车产业振兴规划》到2011年底销售达到50万辆电动车的新能源车目标真是天上地下。进一步的规划和标准迟迟不能出台。买了电动车的中国消费者几乎充当着试车员的危险角色。老实说，电动车没有达到产销目标，真是中国老百姓和安全质监部门的幸事。
三年来，我考察了中外多个企业和电动车研发机构，得出对电动车跃进三年结果的整体评价：电池研发没有突破性进展；电池集成及控制技术还在初始阶段；充电设施建设尚在作秀。纯电动车不要说远远达不到商业化的起点，连单纯的研发测试流程都没有形成。电动车的火爆，不但没有实现“弯道超车”，与跨国公司原有的研发差距反而惊人地拉大了。
动力能源技术“路线图”渐成
回归多种新能源战略的齐头并进，这是走出政策躁动，回归科学十分可喜的第一步。
近两年，各国汽车业在动力能源技术的“路线图”上已经形成共识：从低到高分别是：一、高效内燃机和生物柴油、乙醇等生化燃料；二、油电混合动力；三、插电式混合动力车（又叫增程式电动车）；四、纯电动车；五、氢燃料电池车。
有趣的是，只有纯电动车是一条短线，即只适合作短途、有限区域内的应用。现在的锂电池技术做得好的，基本上是装1公斤电池，可以跑1公里。与混合动力嫁接，用电力跑20到60公里，跑远路再由燃油发动机发力，以收到整体节能减排的综合成效，车重与电池成本也不会高得离谱。纯电动车的定位已经十分清晰：短程、补充、过渡，和三年前中国人想的迅速取代传统能源汽车大相径庭。即使是电动车的“主战派”现在也开始了冷静思考。比亚迪（002594,股吧）的老板王传福提出，从优先度来讲，公交大巴应该放在电动车应用的首位，公交和出租车在中国加起来有1170万辆，总耗油量占到整个交通25%。一辆公交大巴相当于30到40辆私家车，固定的营运时间，便于夜晚集中停放充电，应该优先电动化。
“肮脏的电”做不出“零排放”
“肮脏的电”难圆“零排放”之梦这个观点是我在科技部和工信部联合召开的一次电动车座谈会上提出的。
在许多国家可能做到“零排放”的纯电动车，但在中国的能源框架下，减排功效可能荡然无存。在瑞典，生产厂家每卖出一辆纯电动车，都要求用户签署协议，保证充电的来源必须是一家“干净”的电力供应商。如果用户做不到这点，汽车公司宁可失去这单生意。
何为“干净”的电，在欧洲十分清晰，即利用风力、潮汐、水利、太阳能、可再生生物发出的电能。在欧洲各国，“干净”的电占50%到90%；那里的纯电动车，有很大几率可以选用“干净”的电，真正做到“零排放”。煤在燃烧中排放大量有害物质和二氧化碳，即使经过集中科学处理，也并不胜过汽车发动机现有的排放水平。
而在中国， 2010年，82%的电力来自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣质煤。中国今天已经是全球数一数二的碳排放大国，烧煤的贡献度名列前茅。以“零排放”为由在中国发展电动车，不过是排放污染前移的“皇帝新衣”罢了。
氢动力是汽车新能源终极目标
在行驶中，把怠速、制动、滑行时浪费的动力回收，变成电能，参与驱动汽车，就是混合动力车。混合动力算不算新能源，在中国一直有争论。丰田混合动力车普锐斯诞生十年，如今已经做到第三代，节油效果可以达到百分之四十以上。普锐斯价格是贵一些，但是两三年间节省的油钱，就可以收回买车时多花的钱。
笔者不久前访问丰田，请教主管技术的副社长内山田：丰田如何应对欧美企业在发动机新技术方面的挑战？内山田从容地回答，路线选择不同，目标都是一个达到节能减排的最大效果。混合动力车，丰田已经锲而不舍地做了十年，不但节能减排成绩不让对手，而且所积累起来的电池、电机等核心技术可以向新能源领域延伸。
在丰田，混合动力被当成一座桥，当成嫁接一切新能源的载体。给混合动力车增加外部充电的功能，就成为插电式混合动力车；取出燃油发动机，增加电池容量，就成为纯电动车；把纯电动车装上储氢罐和氢燃料电池，就成为了氢燃料电池车。而混合动力回收能源再利用的初衷不变。
氢能源蕴藏丰富，排放为零，是汽车新能源的终极选择。氢动力车，成为实力最强的一批汽车跨国公司极力攻占的技术制高点。十多年前，奔驰和通用就在氢燃料电池车研发上下了大工夫。通用的氢燃料电池车已经研制到第四代，奔驰的氢燃料电池车F-CELL已经在2010年开始了商业化销售。丰田、本田、大众也开始加入到氢燃料电池车研制的行列。德国和日本已经宣布了建设1000座加氢站的计划。
在中国，早在2006年，燃料电池车的研发就开始起步。上海同济大学汽车学院从自主研制的氢燃料电池车“超越1号”起步，走了一条独辟蹊径的技术路线。在2007年“米其林必比登新能源车挑战赛”上，同济的“超越3号”获得了氢能耗最低、噪音最低的好成绩；同济的燃料电池车一次加氢可以跑300公里，0到百公里加速15秒。在全球氢能源车的研发方面，中国在第一方阵已经占有一席之地。
让我感到特别振奋的是，同济大学余卓平教授谈到，上海有庞大的钢铁产业、化工产业，生产中有大量副产品氢气。如果用于燃料电池车，大概可以支撑40万辆车。工业氢气一公斤35元，1.1公斤氢气可以跑100公里，比较一下，已经比汽油便宜了。在上海发展燃料电池车，氢气资源就是一个优势。到2015年，中国的氢动力车也将接近商业化。
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