美国调整“2015年销售100万辆”的计划，中国也会调整“2015年完成50万辆”的《规划》目标吗?答案是肯定的。
据《21世纪经济报道》6月5日报道，从“十城千辆”示范推广四年结果来判断，若继续采用目前的发展方式，要想在二年多的时间里，年均完成20万辆电动汽车的销售目标，几乎是不可能的。因此，中国调整2015年目标，已经是一个毫无悬念的事情。问题在于，2020年我们还会再次调整完成500万辆的目标吗?
假如调整“十二五规划”目标的“数辆”指标，可以换来夯实全产业规模化的发展基础，赢得中国电乘车在“十三五规划”时期可持续发展的市场化，这样的“数辆”指标调整，代价是值得付出的。
真正令人担心的是，如果我们继续采用错误的推广模式，到“十二五规划”结束时，不仅没有做到“夯实”电乘车市场发展的基础，反而让整个产业出现“基础没打好，地雷埋一堆”的情况。
“十城千辆”与《规划》目标六大不对称
纵观国家部委新能源汽车发展战略的脉络，我们可以根据工业产品的发展规律，把2009年实施的“十城千辆” 示范应用工程，定位成产品由实验室进入小试的阶段，把去年国务院颁布的《规划》中，在2015年完成“50万辆”目标，定位为产品由小试进入商业化准备的中试阶段，而2020年完成“500万辆”的目标，则是产品进入市场大规模的商业化活动时期。
也就是说，《规划》要求到2015年，中国新能源汽车要从“千辆级”城市车辆示范应用，提升到城市车辆“万辆级”的商业化水平;2020年城市应用则希望达到“十万辆级”的商业化规模目标。值得注意的是，目标是以私人电乘车市场商业化发展为中心。
四年前搭建的“十城千辆”示范应用工程平台，其主要战略目标，是完成产业链系统产品和装备技术集成方案的验证任务。平台的任务重点是探索“发展之道”，找出解决问题的办法。
而国务院《规划》的发展决心，是要在2015年通过完成城市“万辆级”的市场应用，来实现搭建中国电乘车可持续发展的商业化平台的目标。从二者的任务重点和市场发展“辆级目标”来看，存在“6个不对称”的问题。
一是“十城千辆”与《规划》目标的任务性质不对称。“十城千辆”平台的任务，是对产业系统产品的技术进行小试的阶段验证;而《规划》实施阶段是产业大规模商业化的推广。因此，二个阶段的任务目标不对称。
二是“十城千辆”与《规划》实施对产业商业模式的要求不对称。“十城千辆”的工作是通过众多城市的示范应用，探索构架出一个符合中国新能源汽车发展特色的产业商业模式，为产品市场规模化发展奠定基础。因此，平台对商业模式的要求是广泛探索。
而《规划》的实施，是需要一个论证好的产业商业模式作支撑，以此来切实保障产业链各环节的巨大投入，不会因商业模式的改变出现重大闪失，防止产业整体的投资出现风险。因此，《规划》实施对产业商业模式的要求是已经论证确立的定式。
三是“十城千辆”与《规划》对基础设施需求条件不对称。“十城千辆”是通过产品小批量示范应用，探索为车辆提供“方便快捷”电能供给的条件与方式，找出充换电基础设施建设和运营的最佳方案。目的是为国家制定《城市充换电网络建设战略规划》提供科学依据。
而《规划》实施则要求，按照确立的国家《城市充换电网络建设战略规划》方案，组织相关专业化企业，进行大规模的投资建设和组织运营。在没有充分论证好方案的情况下，就展开大规模的充换电基础设施建设，必将造成国家和企业在经济上的巨大损失。
四是“十城千辆”与《规划》对孵化补贴政策的要求不对称。配合“十城千辆”示范推广所出台的《鼓励私人购买新能源汽车补贴暂行办法》，是一个投石问路的举措，目的是为产业进入商业化找出最佳孵化补贴的给力点。
而《规划》实施，则需要出台明确的，且与实施时间(到2020年)一致的《财政补贴细则》方案。是一个按照各环节企业财务盈利特性，分别对整车企业、电池企业、基础设施建设企业和动力电池运营商“量身”制定的补贴细则。
五是“十城千辆”与《规划》对技术标准的需求不对称。“十城千辆”的工作，是通过产品示范应用，寻找出“三驾马车”系统技术集成需要统一标准的环节与方式。《规划》实施则是要依据已经确立的产业系统技术统一标准，来组织各环节的企业进行产品和装备的大规模化生产。
六是“十城千辆”与《规划》对地方政府配套政策要求不对称。在对地方政府配套政策的问题上，“十城千辆”的目的是通过各个参与城市出台的不同孵化政策，探索地方政府配套支持政策的最佳方案，故对申请入围的城市的条件要求比较松。
而《规划》实施，需要针对入围城市政府在配套支持政策、土地优惠、补贴资金数额及实施细则方案等方面，制定统一的《入选城市配套政策条件要求》，建立有效实施的激励与监督执行机制。
鉴于每个发展阶段的工作重点不同，所需推动方式和实施平台亦不尽相同。因此，在落实国务院《规划》目标新的发展阶段，就需要按照产品商业化的市场目标，创新构架新的推动平台，谋划新的推广模式，制定新的孵化策略。
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