9月7日，国家科技部部长万钢在2013中国汽车(行情 专区)产业发展(泰达)国际论坛上指出，“我国的纯电动轿车的产品技术性能满足规模化产业的需求，实现了批量的销售”，“全国动力电池的年产量可以达到200亿瓦斯，也就是能够满足20万辆汽车的配套。”
在这样的技术基础上，万钢倡导电动汽车企业应“不断创新商业模式。”
世界能源署公布的全球20万辆电动汽车销量中，截至2013年7月31日，美国市场就售出了12万辆。伊顿公司首席科学家胡浩然在接受《第一财经日报》采访时表示，美国电动车市场的发展，与其配套的商业模式密切相关。“它目前的电动车主要以整车租赁为主，这种模式的好处是打消了消费者对电动车技术，特别是电池技术不成熟的顾虑”。
胡浩然介绍，电动车企业一般与消费者签订3年的租赁合约，三年后，企业按照整车情况将车辆进行回收，“这种以租代售的模式，帮助电动车企业快速商业化，实现投资汇报，并支撑着电动车企业不断地技术升级，实现了一条可持续的发展路线。”
宝马大中华区政府公关事务副总裁吴燕彦在跟记者交流时也表示：“以租代售也正是目前宝马i3在欧洲运行的一种模式。”并指出，为满足消费者的长途旅行出行，宝马还为这批客户制定了“替换车辆计划”。
按照计划，所有宝马i3客户在提车之前都会与经销店签订一份合同，这份合同中要表明，如消费者远行，他们可以到经销店免费提取一辆约定的宝马传统能源车作为替换车辆，等旅行回来再到经销店将车换回。
吴燕彦指出，电动车的商业化运作全球都在探索，在这个过程中，企业不应将全部期望寄托于政府。
“我们现在的工作就是先让电动车运行起来，让消费者认识到电动车的优势，并逐渐打消他们对电动车技术的不成熟的顾虑。”此前宝马(中国)贸易有限公司的人员在与记者沟通时如此表示。
但大部分中国汽车企业的电动车商业化运作还没有一条清晰的思路，目前还主要是依靠企业所在地政府的支持，生产小批量的实验用车，用以向媒体和政府交代自己在新能源车领域的发展。而某些个别企业在被问及“商业化”的时候，也总是将公共设施不全为理由，表示无法进行商业化。对于这样的理由，康迪汽车董事长胡晓明则认为是以“锂电池技术不成熟”为“借口”。
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