就我国电动自行车行业发展现状而言，目前，严重制约产业发展之主要因素或在于：新国标尚未颁布实施，而现行技术标准却已延用了长达十四年之久，目前已不能满足市场及更多消费者的实际需求。可是，对于生产企业而言，符合消费者需求之产品，才有市场竞争力，也是企业生存之根本。因此，所谓“超标车”的出现，并非完全归结于生产企业或更多普通消费者的实际需求，而对于指导与规范现有产品生产的相关技术标准，已延用了长达十四年之久而未作修订，这或许也是不可回避的更主要因素之一。
那么，又是何种原因而困扰了相关技术标准未能及时修订呢？这或许是我们更应该去思考之问题。比如，我们对于目前现有电动自行车产品，是否缺乏更为客观地准确定位？是否应该考虑，将现有产品给予更加明确和更为准确的重新定义？而这些，或许是我们更需要去研究与探讨之课题。就此展开如下相关问题之讨论，谈些粗浅看法，谨供参考。
1、关于导致“超标车”出现的技术原因探析
就我国现阶段国情而言，随着经济与社会的不断发展，致使城市不断扩大、道路随之延伸，而人们日常骑车出行距离则相应延长。为此，如何来进一步提高现有产品的续航能力（里程），则是首先要解决的技术问题。然而，众所周知，属于非机动车范畴之电动自行车产品，若按现行国标最高时速（限速）仅为20公里，这对于上述问题之解决，或带来相当难度。原因在于：
电动自行车乃低速车辆，而低速车辆同比与高速车辆，单位时间内的行驶距离相对较短，但能源消耗或大致相当；那么，当二者行驶距离相当，则低速车辆所需能源消耗将大于高速车辆。因此，对于低速车辆而言，若采用增加车载电源容量之方法，来延长现有产品的续航里程，显然是不经济的；不但车载电源（动力蓄电池）成本会相应增加，而且，将使整车重量或大大超出现行标准。
那么，限于目前的技术条件以及成本上的考虑，若通过适当提高车速来相应增加续航里程，或是一种更为经济的做法。其好处在于：车速的相应提高，单位时间内行驶距离将相应增加；而单位时间内电池的能量消耗或大致相当。而这样，既可有效提高续航里程，也不至于使电池容量配置及成本增加过多；而且，能源消耗同比也可相应减少，节能效果进一步改善；同时，还可缩短通勤时间和提高通勤效率，而这与现如今人们的日常工作及生活节奏也是相吻合的。因此，为满足更多普通消费者的实际需求，生产厂家或采用了变通的办法，而在调速控制系统中设置了可自行拆卸的限速器；这或许是导致车速大大超出现行标准之原因所在。
而从表面上看，造成现有产品“重量与车速”超标之原因，或是由于生产厂家为满足消费者实际需求所导致；但笔者以为，其根本原因则源于两个方面：其一，“电池技术”之瓶颈制约，由于目前高性能电池（如：锂电池）成本偏高，而选用低成本电池（铅酸电池）则质量偏重；其二，现有低速轮毂电机直驱方式，存在其固有的技术局限性；致使其功效（能效比）进一步提升受到限制，则使得所需动力蓄电池（车载电源）容量配置相应增加。
具体而言，由于相关技术标准对车速的限制，而车速较低其工作效率也就相对较低。可是，作为非机动车而出于安全性方面考虑，则车速必须控制在一定的范围内。鉴于更多消费者的实际需求，则在新国标修订中拟将最高时速（限速）指标提至26公里，但提升幅度不大（车速或仍有更趋合理的提升空间，该问题之后再作进一步探讨）。显然，这对于工作效率的提升与改善，或显得“微不足道”。据此可见，对于低速车辆而言，由于工作效率相对较低，欲进一步提高续航里程，或只有通过增加动力蓄电池容量配置，方可解决。
据上所述可见，属于非机动车范畴之电动自行车，车速仍应限制在合理范围之内。因此，欲通过大幅提高车速来提高工作效率，则是不现实的；或属于电动摩托车（机动车）等高速车辆之研究与讨论范畴。由此可见，对于电动自行车（低速车辆）产品及其生产厂家而言，技术上突破或更应着重于：如何进一步改进和优化驱动方式，来更有效（大幅）提升动力系统之功效（能效比），从而可降低动力蓄电池的能量消耗，继而延长电池的工作（放电）时间即可增加行驶里程。很显然，这对于突破目前电池技术之瓶颈制约，有效提高现有产品的续航能力，或是一条更趋合理和更为有效的解决途径。
2、关于制约产业（行业）发展的“技术瓶颈”之探讨
众所周知，目前制约电动自行车技术发展之瓶颈，或在于“高性能电池”尚未获得技术上的突破。然而，就高性能电池的技术研发而言，作为基础部件（元器件），则更多涉及“化学、材料”等基础科学及其相关技术领域，而并非电动自行车行业本身所要重点研究之课题。当然，对于高性能电池的研制与开发，乃今后发展方向，这一点是毋庸置疑的。因为它将影响到整个电动车产业、以及其它诸多相关产业的技术进步和未来发展，而不仅仅限于电动自行车行业及其相关产品，这一点或是显而易见的。
而对于电动自行车行业本身而言，自轮毂电机诞生以来，经过不断改进，目前技术已相当成熟。尤其是低速轮毂电机，用于现有产品的整车设计时，或已成为一种固定（固有）设计模式。然而，轮毂电机驱动方式之不足，就在于其结构特征限制了其工作效率的进一步提升；对此，我们已在本文前述相关讨论中阐明了这一点。据此，笔者以为，轮毂电机作为电动自行车等低速车辆之驱动电机，其合理性或有待商榷；或者宏观地讲，它或许成为电动自行车技术发展进程中，又一“技术瓶颈”。但是，打破这一所谓“瓶颈”，远比突破电池技术要容易的多；或只需“改变固有的设计模式、更新设计思路”而已；这一点或也是显而易见的。
3、关于“产品重新定义”之我见
我国电动自行车产业经过十余的发展，尤其是近年来的快速发展，其产品在设计上，或已经发生了很大变化。比如，最明显地变化趋势或在于，大多产品已省去了传统的脚踏驱动装置，如：目前使用较多的电动款车型。其原因或在于，由于轮毂电机的磁阻作用，脚踏驱动时相当费力。因此，从实用性与提高行车安全方面考虑，这一变化不仅有它的合理性，而且改善效果也较为显著。其效果在于：早期的类似于自行车之传统车型，为了便于脚踏驱动则采用的是骑姿驾车方式；而省去脚踏驱动部，则可以改为坐姿驾车方式，不仅驾车舒适性大大改善，而且驾车者重心高度也大大降低；尤其是，当车辆起步或停车时可由双脚着地支撑，则实用性与安全性显著改善。
而笔者之所以建议对现有产品给予重新定义，并非只是现有产品在设计上发生了较大变化，而更重要的或在于：在符合相关安全性能指标之前提下，应与产品使用者的实际使用情况更接近或更趋于吻合。这或将有助于：相关技术标准在今后作进一步修订时，能够更加科学、严谨和更趋合理性。比如，以提高车速为例，在尚未颁布实施的新标准中，拟将最高时速（限速）提至26公里，但大多消费者认为不切实际；而更多生产厂家与业内专家也认为，将车速提至30公里左右（参照国外多数国家现行标准），或更为恰当也更趋合理。就此问题，我们作如下进一步探讨。
4、关于“标准修订”其科学性、严谨性与合理性之探讨
就新技术标准之修订而言，拟将最高时速（限速）指标提至26公里，但同时将整车重量（电动型）其指标，也作了较大幅度的提高。然而，同时调高“车速、整车重量”的指标，是否缺乏“科学性与严谨性”呢？比如，若按现行标准及等效原理，则整车重量的相应增大，或将使车辆的行驶惯性会相应增大，制动距离亦相应延长，这将不利于车辆的行驶安全；或因此，应该将最高时速（限速）指标相应调低才是。
当然，与现行标准制定时的十四年前相比，现有产品其质量已显著改善，尤其是电动款车型的刹车装置，或采用了摩托车的轮毂刹等制动器，制动效果大大改善。据此而言，适当提高车速或有它的合理性。但笔者以为，我们所要讨论的是，将车速提高至多少才更趋合理或较为恰当。比如，据“新拟定之技术标准”及等效原理，那么，我们能否在新标准之基础上，将整车重量相应减轻，再将车速适当提高一些（如：30公里左右）。这样，是否更趋合理或较为恰当呢？这或许是我们更应该去研究与探讨之课题。
然而，如上所述之探讨课题，更需要解决之难题或在于：即便是将最高时速（限速）调高至30公里，但就现有技术条件，能否将整车重量减下来呢？这或许是问题的关键所在。对此，笔者以为，就现有技术条件或是能够解决、并可以方便做到的。具体而言，或有两种解决途径：其一，选择高性能电池，如：现逐步推广使用的锂电池，则可以减轻整车重量，但成本会相应增加；其二，通过优化驱动方式，大幅提升驱动系统功效（能效比），以减少电池能量消耗及其容量配置，便可以大幅减轻整车重量和降低电池成本；二者相比，则后者或更有效。显然，这与本文所提出的解决方案及其改进思路是相吻合的；而且，其显著效果或更集中体现于，它所具有的经济实用性及其“商业价值”。
5、就“产品设计与市场定位”一点思考与探讨
就电动自行车产品设计而言，或仍应该坚持“简约化、低端化”之设计理念与市场定位。但这里需要特别解释与说明的是，“简约化”并不意味着技术上的简单化
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