“从比亚迪要进入汽车业的第一天开始，我们的目标就是要造出成熟的电动车。” 内地自主汽车品牌，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞日前在接受采访时表示。
从特斯拉在海外牵起电动车风暴之后，比亚迪就成了媒体眼中唯一能够与特斯拉抗衡的内地汽车厂商，而比亚迪创始人王传福也曾经对媒体表达过“分分钟造出特斯拉”的豪言。
当时，有很多媒体人把王传福的言论当成了笑话。但在比亚迪的工程师看来，比亚迪凭借在电池领域的多年积累，造出同特斯拉性能相同的电动车并不是问题。毕竟，比亚迪是全球最大的充电电池厂商，镍电池居全球市场份额第一；手机用锂电池居全球市场份额第一；铁电池技术也具有一定领先优势。
“问题的关键在于比亚迪如何去选择电动车发展的路径，更看重的是电池的性能还是电池的安全性。”前述比亚迪工程师说。
电池技术的路径选择
据李云飞介绍，在比亚迪电动车的技术路径选择中，锂电池的选择是非常重要的一环。目前主要由三种锂电池：钴酸锂电池、锰酸锂电池和磷酸铁锂电池。
据介绍，钴酸锂电池是非常普遍的锂电池，通常手机电池、笔记本电池均选用钴酸锂电池。“钴酸锂电池的电能量密度是上述三种锂电池中最好的，可以达到150-160瓦时/千克。但这种电池也有致命的弱点，即热稳定性较差，会在180度高温下分解并释放氧气。”李云飞说，特斯拉最初使用的也是钴酸锂电池。不过，为了增加热稳定性，特斯拉后来用镍钴铝三元电池取代钴酸锂电池。
锰酸锂电池的分解温度高于钴酸锂电池，但在50度环境下，正极的锰会溶解进电解液，电池寿命会大幅缩减。丰田普锐斯等日系电动车均选用钴酸锂电池，这也是很多普锐斯车主对电池寿命不满的主要原因。
李云飞说，磷酸铁锂电池是上述三种锂电池稳定性最好的一种，在600度高温下结构依然稳定且不会释放氧气，也是上述三种电池中寿命最长的（在进行10000次的充放电循环之后，可以保持70%以上的电能容量）。但其电能量密度则是最差的，为100-110瓦时/千克。目前美国的通用和比亚迪均选用磷酸铁锂电池作为电动车电池。“但综合安全性、电池寿命和电池自身性能来看，磷酸铁锂电池是目前最适合作为电动车发展的电池技术。”李云飞表示。
不过，在长期跟踪报道汽车产业的《财经国家周刊》副主编欧阳长征看来，电池的技术标准并不是最重要的，谁能够把自己的市场份额做成老大，做成全球通用的标准化产品才是最重要的。
欧阳长征对凤凰科技表示，钴酸锂电池、锰酸锂电池和磷酸铁锂电池都各有各的优势，也各有各的缺陷。关键是哪一类汽车厂商能够把他们所选用的电池技术做成全球的统一标准，实现最大的产业规模。
但是，在新能源汽车专家、清华大学教授宋健看来，钴酸锂电池、锰酸锂电池和磷酸铁锂电池都不是最理想的电动车电池。他在接受采访时说，上述三种电池都不具备最佳的电动车电池性价比，从现在的实验室情况看，未来肯定会有性价比更好的电池替换上述三种电动车电池，比如硫锂电池。
内地电动车市场已经成熟？
也正是基于“电池技术还不够成熟”的观点，宋健认为现在的电动车市场还不具备普及的条件。
但在欧阳长征看来，电动车市场早已经进入了可以普及化的阶段。现在的问题关键在于国家对新能源汽车的支持力度还不是非常到位，特别是对油电混合动力汽车的补贴和政策不足。
“油电混合动力恰恰是现阶段最容易推广的新能源车型，而有些地方政府却始终不将其列为新能源汽车补贴范畴，北京也一直未将油电混合动力车纳入免摇号范围。”欧阳长征说。
但宋健则认为，如果通过政府补贴来推动电动车市场普及，这本身就说明电动车本身的性价比还不具备普及的条件。“如果电动车市场具备了普及的条件，那不用政府补贴，这个市场也一定会发展起来。”宋健说。
“但是从现在的市场情况看，普通用户对电动车、特别是油电混合汽车的需求现在表现的非常明显。”李云飞表示。
据李云飞介绍，比亚迪纯电动车e6和油电混合汽车“秦”，在纯电动运行的情况下已经分别能够实现300公里和70公里的续航能力，这已经能够基本满足用户的市内交通需求。
“而从‘秦’的销量上看，从2014年3月10日上市起，比亚迪秦在上海已经接到了600个订单，这显示了用户对这款车的兴趣。”李云飞说。
“如果‘秦’能够进入北京市场并获得地方政府补贴和免摇号政策，那么‘秦’的销量将相当可观。”李云飞表示。
除了政府的补贴和限购政策，相应的充电配套设施也是直接影响电动车市场普及的关键因素。由于内地很多城市没有或只有少数的充电设施，这就必然导致购买电动车的人只能是住在别墅或高档社区内的高端用户，而家中住宅或停车位不具备充电条件的普通用户，则会因为想买而充不了电放弃购买电动车的计划。
对此，宋健表示，推动充电桩等配套设施的完善，关键在于地方政府，这也是地方政府不能够逃避的责任。此外，宋健还直言，“内地政府对整个新型电池的研究投入不足。”这可能会对内地电动车企业未来在与海外竞争对手的竞争过程中带来不利影响。
地方保护主义或阻碍内地电动车发展
而在凤凰科技与比亚迪员工的交流中发现，几乎所有的员工都认为，地方保护主义对内地电动车市场的发展有很大的阻力。
有汽车厂商高管表示，以北京市场为例，比亚迪油电混合汽车“秦”一直未能纳入北京市政府新能源汽车的政策范畴的主要原因就是北汽还没有推出油电混合汽车。
“而在上海，‘秦’已经纳入了上海新能源汽车补贴范畴.在上海，如果用户想购买价格为20万左右的比亚迪秦，国家和上海市会各自补贴3.3万，同时上海市政府也免去了“秦”的牌照拍卖费（上海普通汽车上牌需要拍卖，费用大约需要8万元）。”李云飞说，上海对比亚迪的开放性政策已经反映到了“秦”的销量上。
据了解，内地新能源补贴的基本原则是，对符合内地中央财政补贴范围的新能源汽车消费者，地方财政将一次性按中央财政补贴的一定比例再次给予配套补贴。
目前北京共有7款纯电动车获得国家和地方补贴资格——北汽E150EV、北汽绅宝C70GB、比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮和悦iEV、比亚迪腾势、华晨宝马之诺1E。上海也有7款纯电动车获得国家和地方补贴资——上汽荣威E50、上海通用赛欧Springo、中科力帆LF7002CEV、奇瑞瑞麟电动车、江淮iEV4、比亚迪秦、北汽E150。
必须说明的是，一款新能源汽车必须要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，才可以获得补贴。补贴车辆的类型也有差别。北京市仅对纯电动汽车和燃料电池汽车给予补贴，不包括国家补贴政策中的油电混合动力车。
这意味着其他厂商的混合动力汽车目前暂时无法进入北京市场享受补贴。有电动车厂商高管开玩笑说，“除非北汽推出混动车型，只要它能享受补贴，我们还可以进入，我们非常期盼北汽赶快推出混动车型。”
不过，在欧阳长征看来，地方保护主义是内地经济发展过程中一个不可避免的过程，也很难解决。当地政府为电动车提供补贴，自然会希望将资金补贴到当地的企业中去，扶持当地的汽车企业发展。“从这个逻辑上说，地方政府的地方保护主义政策业务可否厚非。”他说，问题的关键是，更高级别的监管机构，应当对新能源汽车给予更加明确的扶持政策，消除地方保护主义对内地新能源汽车发展的负面影响。
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