“去年我国在用电动自行车达1.8亿辆，超过汽车的总量，十年间增加了10倍。如果电动自行车100%替代摩托车，将节油2568万吨，减少碳排放6491万吨，相当于种树35.5亿棵。”在近日广东省和广州市电动车产业联盟召开的发布会上，参与电动自行车新国标修订的中国自行车协会专家透露了上述数据。
与电动自行车在民间的快速发展相比，越来越多城市开始向电动车说“不”。
本月，《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案征求意见稿）》（以下简称《条例》）公开征求社会意见，拟对电动自行车等非机动车采取“禁售”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”等措施。11月1日，广州市法制办将举行该《条例草案》的立法听证会。
在电动自行车屡禁不止的情况下，升级版的“禁电令”如通过实施，是否能解多年的困境？也有行内专家、人大代表等建议可以对电动自行车疏堵结合，改禁为管或改禁为限，通过规范上牌和严格划分通行区域、加强监管和保险等减少电动自行车的弊端。
现状
广东电动自行车产业规模国内居第四
广东省现有的电动自行车整车生产企业超过150家，各类配套企业100余家，整车年产量超过400万辆，年产值超过100亿元，产业规模位居国内第四。
本周二，广州市出台了新能源车补贴的政策，消费者购买新能源汽车不摇号不限行，最高可获12万元补贴。同为采用电力的交通工具，电动自行车却与电动汽车的遭遇迥异。
记者了解到，《条例》中涉及电动自行车的“禁止”措施包括：禁售，广州全市禁止销售；禁行，禁止电动自行车等上路行驶；禁停，公共停车场不得停放电动自行车，五是禁坐，禁止从事经营性客运或货运活动。在禁售、禁停的范围上，电动自行车比仅在限制区遭禁的摩托车受到的约束力度更大。
事实上，早在2006年，广州就禁止电动自行车上牌上路，但屡禁不止。据不完全统计，目前广州市内已有电动自行车超过30万辆。广东省现代社会调查与评价研究院近日一项网络调查显示，有42.4%的受访者对全面“禁电”表示支持，也有33.8%的受访者表示反对，两者仅相差8.6个百分点。
在省内，向电动自行车说“不”的并不止广州。2005年珠海禁止电动自行车上路，成为我国第一个通过立法来禁止电动自行车上路的城市。2006年、2007年，广州、东莞相继“禁电”上路上牌。 2008年、2013年佛山两度调整中心城区的限制区域，在限制区域内禁止电动自行车上路。2011年深圳电动自行车由禁转限。
虽然“禁电”令频出，但记者走访发现，在广州海珠、越秀区的布匹、干货等批发市场聚集地，电动自行车成为穿梭于这些路窄人多场所的最常见运货工具，更不乏大功率改装电动车。此外，快递员、外卖送餐员驾驶电动机行车走街串巷更颇为常见。在一些城乡结合部，电动自行车也成为部分市民接驳家庭与公共交通的工具。一些驾驶者对记者坦言，知道开电动自行车被抓后会罚款，但还是离不开这个工具，“像在批发市场里，没有电动自行车就没法运货。”
事实上，在多地禁令持续数年的情况下，悄然间，广东也成为了电动自行车产销大省之一。广东产品质量监督检验研究院副部长、广东电动车产业联盟发起人黄镇泽在前述发布会上透露，根据《广东省电动自行车产业发展报告》，广东省现有的电动自行车整车生产企业超过150家，各类配套企业100余家，整车年产量超过400万辆，年产值超过100亿元，产业规模位居国内第四，不少外省企业也纷纷来粤设厂，仅广州就有50家左右的电动车制造生产商。据不完全统计，广州市电动自行车社会保有量超过30万。
而对全面禁止电动自行车带来的影响，近日有广东省社评院联合新浪新闻中心发布的一项网络调查显示，44.2%的人认为公交、地铁会变得更拥挤，22.4%的人认为会冲击电动车制造与销售企业。还有9.1%的人认为将使快递费上涨，5.5%的人认为道路交通会变顺畅。
黄镇泽表示，未来一段时间，广东仍将处于工业化和城镇化建设快速发展阶段，能源资源短缺和生态环境等矛盾仍然突出。电动自行车除具备便捷、经济的消费特征外，还是绿色的交通工具，从节能、低碳的环保属性看，符合广东省乃至全国的发展需求。
问题
电动自行车是否交通事故祸首？
虽然国标规定电动自行车时速不得高于20公里，但在驾驶中超过这一速度的情况并不罕见。
电动自行车速度介于自行车与摩托车之间，而在国内其往往被纳入非机动车或自行车道行驶，记者随机采访发现，大部分支持“禁电”的市民最大的看法在于电动自行车“横冲直撞”，不时违反交通规则，对于习惯自行车速度的地方对突然出现的电动自行车，市民往往会因来不及反应而发生交通事故。
省社评院的调查发现，自驾车和单位班车出行的受访者，对“禁电”条例的支持率均过一半，明显高于其他群体。事实上，虽然国标规定电动自行车时速不得高于20公里，但在驾驶中超过这一速度的情况并不罕见。
那么，电动自行车对交通事故的“贡献”又有多大？
中国电动自行车新国标起草修订专家组成员、中国自行车协会副理事长倪捷从2004年—2013年十年的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，经过详细的数据对比分析，写出了《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究白皮书》。
他表示，2004年全国电动自行车驾驶者的交通事故死亡人数为589人，到2013年则上升为5752人，增加了近10倍。而死伤人数则10年增加了约6倍。
那么，是否电动自行车成为我国道路交通的重大安全隐患？
《白皮书》考察了电动自行车十万人死亡率的变化：2004年，电动车占3种两轮车（摩托车、自行车、电动车）比例5%，两轮车整体的十万人死亡率和受伤率分别为9.82和49.22；而到2013年，电动车占比上升为60%，两项死伤率指标却分别下降为6.99和29.52。2013年，摩托车的万车死亡率和受伤率分别为电动自行车的4.8倍和4.2倍；自行车的万车死亡率和受伤率分别为电动自行车的3.6倍和2倍；汽车的万车死亡率和受伤率分别为电动自行车的2.6倍和2倍。
不过，倪捷坦言，对广州的数据并不清楚。而根据《条例》中提供的数据，近年来，包括电动自行车在内的“五类车”事故死亡率远高于其他交通事故。2012年，广州涉及包括电动车在内的“五类车”交通事故1436宗，死亡460人；2013年分别为1605宗、458人。2014年1—9月，相关事故已达1357宗，死亡396人，约占了全部交通事故死亡人数的65%。
当中，将电动自行车纳入到“五类车”统计，关于电动自行车的事故情况，并没有单独列出。对此，倪捷表示，因为广州市电动自行车从2006年起已经禁止上牌，甚至难以切实摸清广州到底有多少电动车。他建议，相关部门可以就广州电动自行车对交通事故的影响是比全国水平高或者低做调研分析，再做出科学决策。
建议
规范监管、部分限行、完善保险
广东省政府参事王则楚认为，广州交通问题，包括电动自行车等，相关政策应区分城区与外围地区，分别对待，不能一刀切。电动车可以改“禁”为“限”。
一方面是不少草根市民日常出行的交通工具，另一方面无序行驶又会给城市交通带来问题，电动自行车出路何在？
广州市相关部门负责人30日告诉记者，《条例》正处于征求意见阶段，政府部门暂不持立场也不便发表意见，欢迎市民理性讨论。在《条例》的编制说明中，相关部门介绍政策出台的必要性时认为，电动自行车等非机动车辆存在违法现象多，处罚力度不够，执法手段、依据不足、源头管理缺乏等治理难处。
广州市社会科学院专家、市人大代表曾德雄表示，与2006年相比，升级版的“禁电”令有一大措施是“禁售”。不过目前电商蓬勃发展，禁止市内销售并不能完全切断电动自行车的购买 。
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