电动汽车并非近几年才出现的新事物。早在1978年，美国能源部就曾预测，2000年美国的电动车保有量可达8百万台，然而实际上到了2008年也只达5万6千台。历史上的电动车难以成功，正是电动汽车行业特点造成的。
续航里程、制造成本、电池能量三者间难以调和的矛盾是电动汽车行业面临的主要障碍。要想跑得远，必须拥有充足的能量，即需要足够的电池或者提高电池的能量密度；使用足够多的电池，电动车的成本就难以控制；近年来电池技术并没有突破性进展，依然处于在成本、放电速度、能量密度、充电时间中寻找平衡点的阶段，而同一时段内燃机的进步更为快速。
过去，为了同时满足续航里程较远、制造成本较低的需求，电动车的行业趋势是电动车小型化，如已经推出的Nissan Leaf，Mitsubishi MiEV和GM Volt都是小型电动车。虽然价格得以控制，但这种小甲壳虫的实用性、舒适性、驾驶乐趣均无法与同等中级轿车相提并论。
消费者心态也是电动汽车难以普及的一大原因。要让消费者为产品买单，最理想的情况是产品“又好又便宜”，退一步则是“贵但很好用”，比如乔布斯的iPhone，或是“不好用但便宜”，比如价格低廉的国产手机。但是电动汽车属于“又贵又不好用”的商品，消费者自然不愿为其买单。
基于上述因素，虽然现阶段技术足以使电动车商业化，但其性价比远远低于传统内燃机汽车。落后的电动车技术与消费心态成为电动汽车发展速度远慢于预期的主要原因。
特斯拉何以突围？
特斯拉的成功密码在于：以高端定位的商业模式解决低性价比的死循环。作为豪华电动车行业的代表，特斯拉以全新面目进军电动汽车行业，并掀起了一阵电动汽车浪潮。
豪华车的基本要求是加速度大、静音、最高时速高，而电动车的工作原理使其天生具有加速快、静音的优势。确定了豪华车的定位，制造成本便不再是主要制约因素：更多的电池、更好的电池管理系统解决了续航里程的问题；电池过多会导致车身过重，采用更轻更坚固的材料则可降低车身重量；更大的空间、更好的配置给予消费者“豪华”的体验；空间续航里程、制造成本、电池能力之间不可调和的矛盾迎刃而解。当然，特斯拉也存在缺点：其最高时速有限，为200km/h；充电一次最多行驶300km，长途行驶的充电问题亟待解决。
可以说，正是巨大的内部空间、与法拉利匹敌的加速度、无与伦比的低噪音、近乎完美的仪表盘、重心均匀分布提供的安全性，让特斯拉“火”了起来。
但是，特斯拉这种模式是否可持续呢？随着市场扩大，对于电动车的电池需求增加，由于原材料占制造成本50%以上，其成本很难随着生产规模上升而下降，无法像传统汽车制造业一般产生明显的规模效应；另一方面，豪华电动车这一细分市场的竞争将会加剧，据悉宝马也将推出类似的豪华电动车，其研发成本比特斯拉高出许多。毫无疑问，特斯拉将面临越来越多的有力竞争者。
中国式电动车发展之路
Elon Musk曾经表示，中国将是特斯拉的第二大市场，并将在中国打造一个超级充电站网络，以满足消费者长途驾车、充电的需求。国家针对新能源汽车也出台了相关补贴标准与政策，鼓励消费者购买新能源汽车。但是，电动汽车在中国市场的发展前景依然不明朗。
有人认为，需要在全国建立众多的充电站是电动汽车在中国发展的主要制约因素。事实上，丰田曾做过统计，该品牌在全球销售的车辆，其行驶里程在10年的生命周期中内没有一天超过300km的达到70%。因此，从这一角度考虑，电动汽车是完全具有普及的可能性的。但是，没有固定停车位、建设充电站对电网的影响在一定程度上会制约其发展。
中国电动车行业的一大特点是有一只“看得见的手”在推动新能源汽车市场，即政府出台了相关的补贴政策。第一阶段是2000-2012年的政策导入期，为新能源汽车产业化做好铺垫，比如2009年的“十城千辆”项目，2010年《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》开始启动；第二阶段是2013-2015年的市场导入期，有一定市场接受程度的产品出现，市场或将进入放量期。那么，政府的推动是否能保证电动车的发展呢？
政府可以通过法律法规的建设为其发展创造条件，但无法解决市场解决不了的问题，尤其是长期可行性的问题。第一，政府可像风险投资一样，为这些高风险行业提供资金，进行补贴，但政府的补贴是有限的，可以补贴几万辆车，却难以补贴几百万辆；第二，电动车产业产生的污染未必比内燃机汽车产业少。从“油井口到车轮”整个产业链的碳排放量看，电动车的电池生产、回收过程导致电动车产业链的碳排放量虽少于内燃机汽车产业链的碳排放量，但其降低幅度并不大，尤其在中国这样一个以煤炭发电为主的国家。这些限制因素的存在，决定了电动车在中国的推广将有所阻滞。
以特斯拉为代表的豪华电动车掀起了全球汽车产业的波澜，在很长一段时间内它仍将引领风骚。然而，它虽改变了电动车40年来的发展困境，却没有真正解决其实用性的根本问题。电动车，依然难以颠覆传统汽车行业。
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