新年伊始，北京新能源市场已然掀起了喧嚣。位于北京的国内最大电动汽车公共充电桩群开始营业，由社会资本筹建的赛特康充电站也将开始运营……为了刺激新能源汽车的进一步推广，解决眼前阻碍推广目标实现的最大拦路虎，北京市发改委会在建设费用上给予30%的补贴。此外，为了更大程度吸引社会资本加入充电桩运营，北京正在尝试以收取充电服务费的方式，随后，江苏南京、河北、上海、广东佛山、江西等地均公布了充电服务费收取标准。
新能源汽车在推广初期面临的最大难题之一便是充电基础设施建设的不完善。与遍地开花的加油站相比，充电桩建设程度还相差甚远。首批吃螃蟹的新能源车主确实苦于找寻充电站，不敢跑长途。利用充电服务费的盈利模式吸引了不少社会资本蜂拥建设充电桩、充电站，一定程度上缓解了新能源汽车消费者的“里程焦虑”。
国家电网在去年5月宣布放开充电站建设权限后，国家形成了两条建设公共充电站的路径：一是以国家电网为主的供电公司，负责建设城际间高速公路沿线充电站；二是社会资本建设城区充电站。社会资本以“盈利最大化”为目标，尽管政府在充电设施建设费用上给予了补贴，但想要回本还是需要不少时间。
目前社会资本建一个4500瓦的慢充充电桩成本大约在4万~5万元，再加上随后的维修、保养，以及人工成本，资金投入大。这些成本的回收及长期盈利需由新能源车主承担。按照北京出台的0.8元每度的收费标准，充电25度就要收取20元的服务费。实际上，多地区规定的充电服务费标准都在0.8元/度之上，合肥、佛山等地区甚至要达到1.6元到1.7元每度不等。这又大大增加了新能源车主的使用成本，很可能影响消费者的购买积极性，新能源车普及受阻后，同样也不利于充电桩的正常运营。
此外，从充电设施建设方考虑，假如将这笔服务费作为盈利的单一来源，当更多的社会资本涌入这一行业，加剧了竞争。根据市场自发调节，服务价格必然下降，对企业的发展也是一大挑战。
创新充电站建设企业盈利模式、增加收入渠道，才能促进新能源汽车在社会的全面推广。利用充电站建设开展电动汽车分时租赁业务、通过为物流企业提供纯电动物流车的充电、售后保养、路线规划等一系列增值服务等方式找到可持续的商业模式……这些是当下几家主要投资充电桩企业的长期设想与规划，这些也能为想要涉足这一领域的其他企业带来更多思考。
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