充电设施增加能否破电动汽车普及之困

“要不要买一辆电动汽车代步”是北京的胡先生纠结已久的问题，虽然电动汽车牌照摇号的中签率高很多，但对于汽车的充电问题他却一直心存顾虑。近日，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，及其配套文件《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）》相继印发，部署大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题，或许能让胡先生下定购买电动汽车的决心。政策发力，充电难题或将破解，但是在建设充电设施方面是否还面临一些难题？充电设施充足是否就能让新能源汽车迎来发展的春天呢？

 

国家加速新能源汽车充电设施建设

 

电动汽车作为新能源汽车的一大发展方向，在节能减排和保护环境方面有着独特的优势，但却遭遇了充电难的尴尬。

为了解决我国新能源汽车尤其是电动汽车配套设施不完善的问题。近日，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（简称《意见》），加快推进电动汽车充电基础设施建设工作。为渐热的新能源车，再添上一把重要的“柴火”。

 

《意见》提出了硬性的要求——新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。鼓励建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。

 

在建设目标方面，《意见》提出，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。

 

充电设施缺乏成新能源汽车推广瓶颈

 

近年来，我国新能源汽车应用逐步推进。截至去年年底，我国新能源汽车保有量已经超过12万辆。今年上半年，我国新能源汽车共生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。

 

新能源汽车的充电设施主要可以分为集中式充电站和充电桩等。赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉说：“集中式充电站与普通汽车的加油站类似，需要占用土地资源。而充电桩就像一个电插板，一头接上电源，一头接上电动汽车就可以给汽车充电，并且不需要占用大量土地，在小区、商场、地铁站、酒店等的停车场现有土地上就可以安装，非常方便。”国外大多采用充电桩的模式，在自家公寓、商场、超市、地铁、酒店等布局充电桩。国外的电动汽车大部分是在自家的充电桩上充电，只有在应急的时候才会在公共的快速充电站充电。但是由于国内很多车主不具备安装个人充电桩的条件，所以可能更多的依赖于公共充电站和充电桩来充电。

 

然而与全国各地星罗棋布的十几万座汽车加油站相比，目前我国电动汽车的充电设施确实很少。根据国家能源局发布的数据，截至去年底，我国建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个，并且随着新能源汽车走进千家万户，充电设施的相对缺乏更加凸显。“总体来看，建设的速度相对滞后，已经成为新能源汽车推广应用的短板或瓶颈之一。” 国家能源局副局长郑栅洁说。

 

吴辉也认为充电设施是在目前技术条件下影响新能源汽车发展的瓶颈之一。他指出，目前电池的能量密度不能完全满足电动汽车的要求。而且电池和其他行业不一样，并不遵循所谓的摩尔定律，其技术的提升是非常缓慢的，电池能量密度及电动汽车续航里程在短时间内难以得到大幅度提升，在这种情况下，要想大规模推广电动汽车必须具备完善的充电基础设施，否则消费者很难主动购买。

 

建设充电设施面临重重困难

 

目前我国建设充电设施面临的困难还是比较多的。

 

首先就是标准问题。充电设施标准不统一，不仅会造成重复建设，更会影响用户体验。郑栅洁说：“就像原来手机充电设施一样，也都是五花八门的，大家有一堆充电器，一堆电池，现在逐步走向完善、走向统一、走向标准。”吴辉指出，虽然国家已经出台了多个关于充电站和充电桩的标准，目前在充电接口方面基本上完成了统一，但是在更深层次的通信协议上，还有很多需要统一完善的地方。“充电站更详细的国家标准一定要尽快出台，否则不同充电服务平台按照各自的标准建设充电站一定会造成资源的浪费。”

 

其次是充电站（桩）建设各方主体利益的协调问题。用户居住地是新能源汽车充电的重要场所，也是当前充电设施建设的难点之一。据业内专家介绍，居民小区建设充电桩遇到的主要困难一方面是车位不足，另一方面是安装充电桩涉及物业公司、业主委员会、产权单位等多方，实际操作中协调难度较大。吴辉说，在目前的情况下，物业公司对于小区充电桩建设不积极，主要的原因是小区安装充电桩增加了物业公司的成本，却没有让其享受到相应的利益。一些老旧小区，用电负荷基本已经满了，如果有大量的充电桩同时工作，用电容量增加可能会对电网造成一定影响，因此需要电网公司对原有电网进行改造。此外，集中式的充电站可能还需要电网公司单独为其从配电网拉线，这些都给电网公司增加了成本。因此，需要一种新的商业模式来让车主、小区物业、电网公司、充电站建设和运营各方都能获得一定的收益。如果只是靠政府政策来强推，效果应该不是很好。

 

最后就是盈利模式的问题。吴辉指出，目前由于电动汽车保有量少，充电站建设和运营企业普遍不盈利，因为大部分的充电站建设和运营方还主要依靠收取充电服务费来盈利。所以在目前的情况下，充电站的建设企业大部分还进行新能源汽车的租赁和运营，通过车队的运营来获取收益，另外也有部分充电桩运营商采用互联网思维，提出大数据、云平台等概念来描绘盈利前景，但是目前基本还处于概念阶段。

 

新能源汽车普及还需打破技术、成本瓶颈

 

“除了充电设施不完备的问题，影响新能源汽车发展的瓶颈还有很多，最重要的瓶颈还是技术和成本问题。”吴辉说，“目前电动汽车的续航里程离人们需求还有较大的差距。”

 

中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，目前续航里程和充电是全球汽车企业推广新能源汽车面临的难题，新能源汽车的续航里程如果达到300—400公里，在充电方便的背景下，市场销量将会有一个飞跃。

 

众所周知，电动汽车的续驶里程受制于汽车电池所携带的能量。据了解，新能源汽车上的电池受到材质和技术的制约，所提供的续航里程有限，目前国内生产的纯电动汽车在综合工况下的续航里程均未达到300公里，而想要增加里程，要么提高电池能量密度要么尽量多地搭载电池。如今电动汽车几乎都采用锂电池，而提高锂电池能量密度可挖掘的空间已然不大。但是如果尽量多地搭载电池又面临着成本的增加。车企人士透露，为了满足消费者对续航里程的要求, 车企会在可能范围内尽量增加单体电池数量，这使得一款20万左右的电动汽车，其电池成本能占到一半左右。不仅如此，目前汽车电池的整个生命周期平均在5年左右，这就意味着消费者在5年后可能还会因为电池寿命到期而增加更换电池的成本。此外，特斯拉引以为傲的 “明星产品”超级充电桩是世界上充电速度最快的一种充电装置，即使用它充电也要花费40分钟才能将Model S 汽车的电池充满，这与燃油车加油时间相比依然过长。这种长时间补充能量的方式也制约了电动汽车的发展。因此，吴辉表示，只有打破技术、成本等瓶颈，新能源汽车才会真正走进千家万户。

 

来源：中国科技网