探寻“新国标”环境下电动自行车行业可持续发展之路（二）

【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】前不久，有消息称，国家四部委将重新（另行）制定电动自行车“新国标”。若此消息属实，也就预示着：“争议多年、久拖未决”的电动自行车新国标，或将很快落地；而依据工信部等四部委所确立的“新国标修订6条基本原则”（业界称之为：国标“新六条”）、修订（出台）电动自行车新国标，亦将成为“既成事实”。但同时，也就意味着：先前，由行业协会（中自协及助力车专委会）、所主导拟定的“新国标报批稿（送审稿13稿）”，或已遭至“相关职能部门”的全盘否定。那么，新国标送审稿（13稿）为何会遭至全盘否定呢？究其原因，我们通常会认为，它与四部委“新国标修订框架（即：新六条）”、二者之间的争议焦点或在于：如何来合理确定“最高限速、整车重量”两大指标。其实不然，表面上看是“车速、车重”等指标如何确定，实质却是如何界定电动自行车“脚踏骑行功能”。对此，我们不妨对照四部委、早于一年之前（2015年5月间）就已明确给出的“新国标修订6条基本原则”（即：新六条），则从中或不难发现：“具有脚踏骑行功能（条款）”被列为了“新六条”之首条。或就是说，它乃作为修订（出台）电动自行车“新国标”之前提（首要）条件，而这也足以说明：欲突破“该条款限制”其可能性甚微。

除此之外，还应该引起我们重点关注是：有鉴于四部委之“新六条”、关于“具有脚踏骑行功能”之条款，只给出了原则性的“定性描述”，而就“脚踏骑行效率”如何来考核、尚未给出“具体（定量）考核指标”，因此，对于电动自行车行业及其相关企业来讲，合理解读四部委之“新六条”、并选择与之相适应的“产品技术路线”来改进（优化）产品设计，方能够在“新国标”环境下、做到“有备无患”。反之（换言之），我们若仍然停留于“固有思路”来思考问题、并仍期待（寄望于）按照先前拟定的“送审稿（13稿）”出台新国标，现在看来，其难度太大，也是不现实的。试想，一个标准修订了十余年，查阅相关规定、标准复审一般不超过5年，但自2002年启动国标修订至今也有14个年头了，却始终未能够出台。为此，中自协也竭尽全力（据理力争）抗争（博弈）多年，而为能够尽快促成“新国标”早日出台，行业协会也一再作出妥协，诸如：将“最高限速”由先前拟定的28km/h降至26km/h、直至最终的25km/h，以寻求能够获得“相关职能部门”认可，而“新国标报批稿”为此亦先后反复修改了13稿之多。但即便如此，报批稿（送审稿13稿）最终还是遭至全盘否定，而这也足以说明：就如何修订电动自行车“新国标”、行业协会尚未获得更多的“话语权”。

由此可见，欲使“新国标送审稿（13稿）”获得通过，目前所遇到的阻力、乃以“不可抗力”来形容其艰难程度，或一点也不为过。对此，或也不难理解，我们不妨将其暂且理解为：乃由于现阶段“中国特色”之特殊国情的“一部分”、所导致的必然结果，仅此而已。很显然，若电动自行车行业及其相关企业、尚未能提出足以否定四部委“新国标修订框架”（或部分条款）的充分理由（如：更具“说服力”的有效依据），那么，消极而被动地抵制“新六条”或很难获得所期待的结果。故此，笔者以为，相对客观地讲，有鉴于现阶段“中国特色”之特殊国情，而电动车行业仅靠自身能力（能量）又无法改变现状，那么，如何适应“新国标（新六条）”相关要求、来改进（优化）产品设计，或是不得不选择的解决途径。而这也并非是短期内的“权宜之计”，它更关系到电动自行车行业今后能否“可持续发展”；尤其对于尚未取得“电摩（两轮机动车）”生产资质的诸多中小电动车企业来讲，则更关乎到企业“能否生存”之现实问题，若不能够适应“新国标（新六条）”、关于电动自行车“必须保留脚踏骑行功能”之条款要求，亦将被“淘汰出局”。

为此，笔者欲谈点粗浅看法，并就如何选择更趋于合理性的“产品技术路线”来改进（优化）产品设计，之后，给予进一步阐述与探讨，以寻求：在能够满足“新国标（新六条）”相关要求的同时、来更有效提升产品的实用性能，以期在最大限度范围内、充分满足（适应）更广泛消费者（用户）的实际需求（预期诉求）；进而能够相应减轻对当前“既有消费市场”的过度冲击，继而赢得更广泛市场，这将有助于（有利于）整个行业（产业）“平稳过渡与可持续发展”。现就上述相关问题及其“技术突破途径（优化方案）”，探讨如下（谨供参考）：

合理解读“四部委之新国标修订框架”（即：新六条）、方能“有备无患”

对照四部委所确立的“新国标修订框架（即：新六条）”相关规定，而其中最为关键的核心内容、乃将“保留脚踏骑行功能”列为了“新六条”之首条，那么，为何要将“保留脚踏功能”作为修订（出台）新国标之前提（首要）条件呢？而这与如何定义“电动自行车产品属性”密切相关。具体而言，电动自行车乃传统自行车的延伸产品，而自行车又俗称“脚踏车”、则“脚踏功能”是其属性，如：通常将其视为区别“电动自行车（非机动车）与两轮机动车（电摩、或轻摩）”的标志性特征。可见，若据此来延伸定义“电动自行车”基本属性，那么，严格的讲，电动自行车不仅仅是要“保留脚踏骑行功能”；而且，电力（电机）驱动或应作为一种“辅助动力来源”，以回归“传统自行车”之基本属性，方可纳入（划归）“非机动车”管理范畴。诸如：

欧盟、日本等大多数国家、将电动自行车称之为“电动助力（电助力）自行车”，为防止“骑行功能”被弱化，则规定电力（电机）驱动只能起到辅助作用、是辅助功能。又比如，对照我国现行《电动自行车通用技术条件》（即：1999年出台实施、并延用至今的“老国标”），它是这样来定义产品属性与功能特征的：电动自行车以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。据此描述可见，将电动自行车称之为“特种自行车”，则表明它仍属于自行车（即：非机动车）范畴；而以蓄电池作为“辅助能源”，则表明电力驱动亦仅作为“辅助动力来源”。然而，若如此照搬国外标准（或仍延用“现行老国标”之功能特征描述）、来修订电动自行车“新国标”，则与我国现阶段实际国情（民情）、以及目前电动车自行车行业（产业）技术发展现状，乃不相适宜的。现就此探讨如下：

首先，就国外称之为“电助力自行车”产品而言，它选择了以“脚踏驱动为主、电动助力为辅”的产品技术路线，多采用脚踏控制方式（俗称：脚踏来电），并由“力矩传感器”实施智能控制，即：人力与电动助力按比例分配（适时控制、动态输出）。而与之相比较，我国电动自行车产业及其主流产品，则采用是“手动（转把）操控”方式，比如，就目前普及率（市场占有率）较高的“电动款”产品而言，它选择了以“电动为主、脚踏助力为辅”的产品技术路线，即便是“保留了脚踏驱动部（即：脚蹬子）”、也只是起到“脚踏（人力）助动”之辅助作用，例如：目前称之为“简易款”车型产品，是在现有“电动款”产品基础上、增加了（或保留了）“脚蹬子”而已，则只有在电机驱动的同时、可实施人力（脚踏）助力骑行；而当撤去动力来源时，若仅靠人力（脚踏）骑行、则相当吃力，即便是“推车行走”亦相当费力。究其原因，或在于：目前主流产品多采用的“轮毂电机及其直驱方式”，由于轮毂电机（永磁电机）定转子之间、存在固有的阻滞现象（永磁电机“齿槽效应”等原因所致），而当车辆处于“滑行状态”、或仅采用“人力蹬踏”骑行时，而由于轮毂电机“外转子”跟随车轮毂一同转动，则电动机将转换为“发电机（状态）”、乃产生“制动转矩”。

当然，我们或可以将“该部分能量”予以回收（如：制动状态或滑行状态时、给蓄电池反充电），但问题在于：这不仅会增加“主电路及控制系统”的复杂性，整车制造成本也将明显增加；而且，在“回收能量”的同时，亦会损耗一部分能量，其节能效果乃“微不足道”。因此，笔者以为：对于目前主流产品多采用的“轮毂电机及其直驱方式”、就其技术应用的“先进性与合理性”而言，或应该给予更为客观的重新评估。比如，我们通常会认为：轮毂电机直驱方式，由于省去了“传动系统（传动装置）”，可相应提高“传动效率”、以减少“功率损耗”。但是，我们若将“滑行状态”之阻滞力（电机本身所产生的电磁阻力）折算成“功率损耗”，那么，在整个行驶过程中，驱动车辆行驶所需要的“总能量（电功率消耗）”乃相应增加，则“综合效率（能效比）”不但未能提高、甚至会有所降低。除此之外，更为重要的是，由于“轮毂电机及其直驱方式”、它本身存在着“固有的技术局限性”，其“致命性”缺陷就在于：若将它应用于电动自行车产品设计，即便是“保留了脚蹬子”（如：“简易款”车型），但它并不具有（具备）良好的脚踏（纯人力）骑行功能。

或也正因为如上所述原因，而四部委之“新国标修订框架”（即：新六条）、其中的最后一条（第6条），刻意强调：可取消电助力骑行（允许使用纯电动骑行）。而据此条款，我们或可以将它理解（解读）为：所谓“允许使用纯电动骑行”是有前提条件的，若更通俗讲，就是“必须保留脚蹬子”。显然，若是将“保留了脚蹬子”、仅作为（视为）区别“电动自行车（非机动车）与电动摩托车（机动车）”的标志性特征，那么，目前采用“脚踏（人力）助力骑行”的助动型产品（即：“简易款”车型），似乎能够满足“新六条”之规定。当然，如上讨论只是笔者个人理解（解读），若严格地讲，所谓“具有脚踏骑行功能”，并非仅限于“可实现脚踏（人力）助力骑行”这一种骑行方式，或更应该包括，当仅采用“脚踏（纯人力）驱动”时，不仅能够骑行、且更应该强调：它是否具备“良好的脚踏（人力）骑行功能”。而至于如何来界定电动自行车产品、它是否具有（具备）“良好的骑行功能”，则应该由“具体（定量）指标”来考核其