2016年已接近尾声，看似风平浪静的这一年，在汽车圈却早已“风起云涌”，尤其是新能源汽车产业，似乎从未安然过。
众所周知，新能源汽车产业之所以能够快速崛起，主要归功于国家政策的大力支持。在高额的财政补贴推动下，新能源汽车产业可谓“钱”景一片光明，但是在表面繁荣的背后，那些“不为人知”的秘密也在逐一暴露。
1、肆意骗补
今年9月，财政部官方网站正式公布了五家车企涉嫌骗补，而在消息公布不久后，一则题为“国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表”的Excel文件在微信中被肆意转载。经核查，这正是四部委在2015年新能源汽车补贴清算前，对国内企业“骗补”情况统计的结果文件。在此时，骗补风波已把新能源汽车产业推到了悬崖边上，并再次拉紧了业界的“神经”，同时也严重触碰了国家政策的“危机红线”。
就在年初，四部委联合发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，在全国范围内全面展开清查，而在两个多月的清查中，新能源骗补调查行动竟悄然升级，由国务院亲自牵头，只因结果的严重性超出了相关部门的预期。
实际上，新能源汽车骗补早已成了行业的“潜规则”，而造成当下骗补之风盛行的“罪魁祸首”则是高额的补贴以及监督机制的疏漏。
但事情不止于财政部公布的五家车企。10月1日，恒通客车控股股东西部资源公告称，收到了《财政部行政处罚事项告知书》。此后，力帆股份发布公告称，其子公司力帆乘用车收到了财政部下发的《财政部关于重庆力帆乘用车有限公司新能源汽车推广应用补助资金专项检查的处理决定》。
经过骗补大调查的洗礼，如今，新能源汽车补贴退坡已是板上钉钉。而关于在业内热议的补贴到底该不该退出市场、“断奶”的新能源汽车到底能走多远等担忧，相信市场会给出一个完美的答案。
2、产能过剩
在5月还未结束时，各地新建、扩建新能源汽车产业园的消息就有近十条。加上此前已经陆续释放的新能源汽车产业园开建信息，2015年至今，全国各地有意建设或在建的新能源汽车项目，多达30个，投资总额已超过1000亿元。这些新能源汽车建设项目大多以“新能源汽车产业园”的形式存在，并且呈现遍地开花之势。
此外，有业内人士分析，2016年成规模的动力电池企业总产能合计约为61GWh，考虑到产能释放过程，若以产能释放因子0.6计算，2016年动力电池市场的有效产能可达37GWh，按照预测市场需求30GWh计算，则有7GWh的过剩。而这种算法还未考虑大量中小规模的锂电池企业以及从其他行业进入的企业所投资和增加的产能，动力电池市场局部过剩的隐患也已经存在。
虽然我国已是全球第一大新能源汽车消费市场，但不可忽视的是，即使在市场规模上超过了国外，但技术上仍存在严重的落后，甚至出现了产出低、效率低的情况。而由于新能源汽车产业过热，作为淘金的商人，岂有放过如此良机的道理，便开始大张旗鼓地进军新能源汽车领域，致使相关产业链上下游也迅速扩张。
而最值得一提的是，对于与外来者，因其技术水平不成熟、行业经验不足、产业链整合能力差等问题，严重阻碍了行业的发展，甚至造成了“安全”问题的爆发。
3、动力电池报废问题突出
据预测，2020年动力电池报废量将累计达到12万吨至17万吨左右，这成吨成吨的废弃电池堆在一起的场面着实不敢想象。而眼见相距的时间即将到来，动力电池回收也被提到了日程上。
而随着电动车风头正劲，动力电池的梯次利用或许成为蓝海。但是，将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。首先，从理论上讲，这些被换下来的电池依然存在使用的价值和一定的能量。此时可以按照电池容量的不同，利用它们继续储能或者应用到供电基站、低速电动车或路灯的能源提供方面。经历了这些过程，动力电池才会真正进入回收体系，这就是业内所说的动力电池再利用，也叫梯次利用。
但是梯次利用的主要缺陷在于，虽然一般的储能电池对单体电池的密度要求比动力电池低，可储能项目所需的储能电池规模不小，常常能够达到百千瓦甚至兆瓦。一辆电动汽车的电池容量在30千瓦时左右，如若将其用于储能，就必须加入大量的电池包。
然而，由于我国不同电动车企的电池路线、电池规格和测评要求不同，使得电池型号繁杂，产量分散。可以说，动力电池行业标准化进程的缓慢阻碍了梯次利用的发展。
4、充电设施跟不上发展步伐
一是充电设施政策不健全。充电基础设施产业尚处于发展初期，关键技术发展日新月异，增加了充电基础设施建设和管理的难度。与此同时，各地电价政策不清晰。
二是互联互通水平依然较低。充电接口新国标虽已发布，但现有车桩同步升级还需进一步明确，跨运营商之间的支付互联互通和信息互联互通尚处于起步状态。
三是部分专项基金落实困难。受银行对资产抵押、政府担保等相关规定影响，部分民营企业反映迟迟得不到银行放款，致使专项建设基金落实困难。
四是个别企业存在安全隐患。从安全大检查企业自查自纠情况来看，个别非专业运营企业人财物资源配置不足，缺乏充电服务专业化能力，加之安全管理制度不健全，存在一定安全隐患。
虽然广受资本看好，国家也高调支持，但现实却是充电桩行业仍在潜行。到去年年底，我国已建成的充换电站仅3600座，公共充电桩仅4.9万个，车桩比约为9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。
5、二手车残值率低
或许因环保的理念，或许因较低的电费支出、政策补贴红利，使得新能源车近年来人气飙升。但当消费者想卖掉手中的新能源车时，竟会发现无人接手。
据了解，一辆江淮iEV纯电动新能源车，使用时间还不到一年贬值近70%，如果这么算下去的话等开五年的时候可能残值就剩不到10%。而今年1~9月，我国新能源乘用车总体销量21万辆，同比增长122%，其中纯电动车销售14.5万辆，增长170%。从这可以看出，我国目前新能源车正在高速发展，但到底是什么原因造成新能源二手车市场的“空白”呢？
首先，由于新能源车新车销售尚处于推广阶段，二手车需求量更少，一旦收购可能压在手里，资金成本也会增加。此外，以北京为例，与燃油版二手车能够转出北京市场不同，目前接受新能源车的多为北京、上海、广州等新能源车推广城市，周边省市对新能源车的接受程度并不高，如果仅在北京市场销售，新能源二手车很难有销路。
小结：
如今，我们必须要正视，新能源汽车产业市场之所以能在近年来发展飞快，大帮人马进军该领域，以引发骗补、产能过剩等一系列问题，主要因素归根于国家补贴政策的不断推动，刺激了车企生产以及消费者的购买热情。所以，不管是国家层面或车企，不得不深度思考：没有补贴作为支撑的新能源汽车产业到底该怎么走？与此同时，企业在看到市场潜力可观性的同时，也应理性看待政策以及充分考虑自身技术水平。
（责任编辑：SIA）