摘 要：电动车包括所有由电动机驱动、由车栽储能器(电池)或车栽发电装置(燃料电池)所提供的电能的各式电动车辆及专用电动车辆、工程电动车辆。电动车已初具产业雏形，但尚不强大。现在电动车关键设备：环保动力电池、公用充电设备的具备和完善。电动车迎来了新的机遇，但必须有新的思路和规划，必须有一个机构来引领电动车产业，提升一个层次，以使它可持续发展，最终做大做强。
关犍词：电动车 产业 管理 可持续发展
一、电动车前景
电动车是由电动机驱动行驶，由车载储能机构(电池)和氢氧发电装置(燃料电池)提供电能。电动车包括电动汽车、电动工程车辆、电动专用车辆、电动摩托车、电动自行车、电动场地车、电动游览车等以及电动三轮四轮商用车。目前我国有电动自行车国家标准、电动汽车国家标准，电动摩托车国家标准，已基本编制完成。
电动自行车在新的《交通法规》的准许下，已遍及大江南北，为市民所喜爱。目前市场保有量正向近亿辆靠拢，为世界之最。中国由自行车大国向电动车大国转变。电动汽车已有几个产品上目录公告，允许上路行驶，2007年将有更多车型公告上市上路。电动摩托车国标一但批准执行，其公告上市上路也为期不远。
随着世界石油储量的见底，可开采量日益减少的背景下，中国对石油供应保证越来越重视，目前中国对石油依赖度已达45％，预计两年后将达60％以上甚至更高，捧着油桶求人家卖油的境遇会更加频繁，低油价时代已不复返，人们不得不承受高油价。为解此困，国家提出开发新能源和电动车辆，从“八五”、“九五”、“十五”到目前的“十一五”历经近二十年，但均未形成有效的机制和产业。甲醇汽车在山西试点，二甲醚汽车在陕西、上海都有样车产品，但公用设施不具备难以形成商业化。乙醇汽油在几个省份一哄而起，均有产品供应，使用车辆不少，但使人们冒着饿肚子的风险来喂饱油箱不是上策。因此已被政府相关部门限制或叫停。生物质能再加工成汽车燃料油，若要形成气候尚需时日。所有醇类燃料要担当起石油替代能源以供汽车发动机使用的重任很难，且很难在近期见效。只能作为中长期研究和科研战略。
电动车辆以电为能源，电来源多样化。目前中国电力装机容量已达6亿KW/h，至2010年将达到8.4亿KW/h以上。在当前电力富余的背景下推厂普及以电为动力源的电动车辆正是历史最佳机遇。笔者就此与国电企业人十反复沟通探讨，并在《中国电力报》、《电力参考杂志》上呼吁希望电力企业及时参与。现已有反应，他们已就电动汽车项目设立专项，并布置所属企业分头调研、考察电动汽车和公用充电站系统的可能性。预计不久的将来电力企业会经营充电站业务，为电动汽车提供基础设施。这对于电动车辆行业是个千载难逢的机遇，这对电动车辆产业无疑是个推动。电动车辆行业应尽快作出反应以迎接这一机遇。
二、电动车行业缺乏真正的管理机构
电动车内各种各式车辆，凡是由电动机驱动由车载储能器(电池)提供电能的均在此范畴内。但产品属性决定了它的不同功能、不同用途、用于不同场合、分作不同行业、循于不同技术标准。其技术要求、特征又千差万别、相距甚远。但基本构成要素、机构功能、技术原理、操作方式又十分近似，万变不离其宗。
由于不同产品归不同行政机构管辖，这个体制限制了电动车的发展、推广。同时不能形成合力，政出多门，都管都不管，最终造成自发无序的发展。到了造成负面影响乃至形成某种危害时再亡羊补牢，或迫于既成事实再追加认可。原因何在，一目了然：因为没有一个统一的管理机构、专业对口、责无旁贷的行业协会或类似于此的政府职能部门。
为了缓解对石油的依赖程度，为了对现有电动车的群龙无首的状念得以改善，应该成立这一产业管理机构。从电动自行车到各种电动汽车、专用电动车辆的直接管理。它将突破行政、行业、专业的限制，以产业、产品为主线，纵览全局，制订、实施相关技术标准，规范产品品种，严格管制产品质量，监督市场销售和售后服务。推广新的技术、关键零部件，淘汰、控制落后的生产工艺、产品和污染环境的产品。对整车、零部件制造企业的生产许可证、资质的核发年审管束起来。对违规、超标的产品坚决制止，对所生产的企业实行彻底制裁以儆效尤。在此基础上鼓励支持引领各研发、制造企业进行新技术研究，新产品研制，新市场的开拓和新服务的推行。这个产业管理机构除了整车企业、零部件企业之外尚应包括高校、科研设计等单位，各电池制造、研发、电池回收再生利用机构、电力和公用充电站经营企业，电动车销售维修企业，和各类与电动车相关的媒体机构。围绕这个完整的产业链，进行引领、管理，使电动车产业得以强大和可持续发展。电动车产业管理机构与民间和企业为架构，归属行政相关部门指导，可在各省市下属机构分支，并以产品为分类，与相关行业协会共处，如汽车工业协会、摩托车工业协会、自行车工业协会，或由这些专业协会分设一个专业部门，专管电动车：如电动汽车协会，电动摩托车协会，电动自行车协会等等。
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电动车产业管理机构建立后，首先对电动自行年、电动摩托车产品按国标进行区分，按各自的要求分开生产、销售、上牌上路，其次应对无人管制的电动黄鱼车、三轮客运车、货运车和观光游览车、高尔夫车改型的四轮车进行管理，尽快制订相应的行业技术标准，标准的产品设计、计算等各项规范。对生产企业进行许可证管理制度(可参照电动自行车许可证办法)。对镉等重金属电池进行禁用措施，对铅酸电池之生产、回收进行行业管理，并找到替代产品以逐步减少用量，降低环境污染压力。对制约电动车提升档次，和比不上燃油汽车的续行里程的途中充电站问题要极力施行推行之。最后要力促电动汽车在城市、乡镇区域内的商业化运营，以减少石油的用量和对石油的依赖程度，这是电动车存在的基本理由和根据，这是电动汽车产业做大做强的关键所在。
电动车产业管理机构成立后要有专门的门户网站、专业杂志，能以权威、公正、真实、及时的反映电动车行业的动态。要有各类中层专业管理部门：如整车、零部件、电池、充电站、维修及售后、研发等以便专业管理分别负责。
三、电动车之转折点
电动车产业是中国特有的，其市场之巨大，使用者以亿计。这是电动车产业发展的潜力和希望，而且产业链完整。同时除了控制用的单片机CPU可能需要外购以外，其余均为国产。车辆零部件产量大，制造成本低，外企要想进入也进不了，因为它们不具优势，没有竞争力。这在国内其他行业、产业是不可想象的。我们应该清楚看到自己的优势和长处。
中国的电动车产业一定会成功，其理由是有市场、有需求、有用户，而且中国的市场需求是低廉价位、实用车型。当然还得可靠耐久。从国家层面来讲还得环保、可持续发展。而外国电动车为何夭折或长期停滞，这与它们追求高档完美，甚至比燃油车更优裕性能的误区有关，而且市场太小。我们应以合适的产品打开市场以满足用户需要。
现在电动车产业到了转折关头，一方面市场保有量巨大，需求更加旺盛。而且石油的供应现状不容乐观。另一方面电动车失去有效的管理，归属不明、纷争不断、电池使用量的逐年递增，给环保造成了新的负担。两者交织在一起，形成了“禁”、“放”之争，以致要请最高层裁决。这点今后还会继续下去，且有加剧之可能。作为电动车产业应乘势规范行业所为，严格按国标生产销售，拿出对策应对电池问题，造出既符合国标要求、电池又环保清洁、车型又合适又实用的产品来应对之。如果空谈“路权”、“草根经济”、“穷人经济学”是不能根本解决电动车产业当前之困的。如果在此关头拿不出对策来应对，产业夭折、产品被禁并非不可能，在社会发展、经济发展的历程中，产品淘汰、工种消失、产业更迭是屡有发生的。农药“DDT”、一次性饭盒被淘汰、重金属电池被禁用，我们都历历在目。“氟利昂”禁用而转用无氟制冷剂，空调机产业依然红火。电动车行业应以此为例来一次转变，以避免被淘汰。那种死扛“电动车是环保产品”而拒绝改变的，那种“电动车就是电动自行车”的认识对己、对行业、对产业均无益，应科学客观的转变思路来适应国家环保的要求。
产品已经为市场所接受，产业雏形已初现，同时“意外后果定律”之端倪也已初现，此时急需一个强力的产业引领人机构来管理并规划下一步大计，切莫错失良机。■ 江苏省常熟市合众环保能源技术研究所 沙永康/文
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