7月15日，法国巴黎拉开"双轮革命"序幕，投放上万辆自行车，供居民和游客自助租用。从"四个轮子"回归到"两个轮子"，这是文明社会的文明回归，这是一种回归式的进步。
作为每天坚持骑自行车上下班的人，笔者在访欧时，很注意观察人家的自行车状况。无论在瑞士还是在德国哪个城市，都发现街头有很多停靠着的自行车，尽管骑自行车的人没有中国那样"浩浩荡荡"，但骑自行车的人也不少；在柏林街头，我因忙于拍照，误入自行车道，还差点被一位飞快骑自行车的德国小伙子给撞上了，吓了我一跳。
巴黎市政府是想通过鼓励公众骑自行车，以减少城市温室气体排放，主要不是为了解决交通拥堵问题。因为人家的公交系统极其发达，平常很难见到堵车情形；只是最近到了暑期休假时段，开车出远门度假的人很集中，才出现临时性堵车现象。
轮子上的国家，不能仅仅依靠"四轮"；"双轮革命"是具有革命性意义的，自行车在发达国家已深入人心。德国前总理施罗德上超市购物，骑的就是一辆老式自行车；英国原首相布莱尔离任前，《泰晤士报》请专家出主意，给布莱尔送什么告别礼物为好，其中一项建议就是送他一辆自行车；大量的美国人已开始骑车上下班；日本正考虑在不远的将来普及电动自行车……不久前还看到一个有意思的消息，说有位美国人发明了"竹子自行车"，就是用坚韧的毛竹代替钢材做成自行车，还挺好用的，成本更低了，而且更环保，人家还准备向非洲等欠发达地区推广"毛竹自行车"呢。
与杭州西湖边有自行车出租一样，德国不少城市也有旅游自行车出租，而且自行车道都专门予以标明，街上不时见到"自行车"的标识，意味着你可在此潇洒骑车。瑞士的人口总量与杭州地区差不多，自行车更是随处可见，我拍了不少街头自行车照片，有张照片上自行车车兜里插满了鲜花，爱花的瑞士人，照样能够在普普通通的自行车上营造浪漫。近年来英国政府更是力挺自行车，他们计划"3年投入3000万英镑"，对10万名儿童进行自行车技能的培训，并扩展通往中小学校的自行车道；铺设或拓宽与学校相连的自行车道路，预计总长度将达1万英里。
相比之下，偏偏是我们这个"自行车大国"的自行车有衰落之势，这很让人遗憾。笔者所在的杭州《都市快报》曾在《天下》周刊集中报道"自行车"，倡导公众多骑自行车。自行车不仅利己，而且利他，对人对己都是健康工具。新任卫生部部长陈竺说：13亿人的健康不能光靠看病吃药解决，"加强预防和保护环境是根本"。在我看来，自行车的"双轮"，恰恰一个是"预防疾病"，一个是"保护环境"。
若干年前，曾在杭州开了一个自行车专用通道的规划研讨会，遗憾的是研讨容易践行难。如今经常看到汽车堵路的情形，我总是禁不住想问：连汽车都堵在路上开不动了，那你的汽车交通业发展起来干什么？不过是想为"政绩功劳簿"记上辉煌的一笔吧？我希望每一个城市都要始终考量两个数字：汽车保有量与自行车保有量，永远要守住自行车（不含电动自行车）保有量至少双倍大于汽车保有量这条"底线"。
这里面重要的是政府作为。政府向公众提供公共品，从来是制度比技术重要。巴黎开始了大规模出租自行车的"双轮革命"，关键是有制度性推动和制度性保障。
巴黎市长德拉诺埃是"双轮革命"的领军人物，他的目标是在2020年以前将市区汽车流量减少40％。这位市长上任五年多来一直不遗余力地"排挤"私家汽车，在他的推动下，巴黎市政府采取了一系列制度性措施：制订自行车"扩容计划"，目标是把经常骑车的人数从现在的４万提高到25万；增设有轨电车线路、完善自行车道系统；加宽公交车道、减少私家车道；削减机动车停车位、提高停车收费标准；出租自行车的购车、维修等费用由广告公司支付，给予回报的是独家使用1628块城市广告牌；市民每人只要交29欧元，就能成为自行车计划的全年"会员"，以方便租车，"随用随骑、骑后速还"；自行车租赁所得收入全部归政府，然后再用以发展非机动交通。
外国许多城市的"双轮革命"，都是制度先行的。巴塞罗那今年3月开始实行租自行车的会员制；里昂自行车出租实行"半小时内免费"的制度；斯德哥尔摩去年开始对进入市中心的汽车收费，今年6月瑞典议会正式通过收费法案，自行车计划成了进入市中心的替补办法；日本建立了全国自行车防盗网络，每一辆自行车都有自己的身份证，从而不担心被盗；美国最"牛"，参议院通过法案，要用税收优惠的政策，鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元的补贴……中国要进行"双轮革命"，关键是要有制度安排，但难就难在相关的制度理念与制度设计。
我国许多城市对自行车和自行车的后续产品电动自行车，有着"制度性错误"，说严重点就是"制度性羞辱"，从而造成了"制度性混乱"。有些城市对自行车的歧视乃至排斥，正愈演愈烈。引发最大争议的是广州从2007年6月1日起禁行电动自行车，从而被网友称为"只禁城"。笔者所在的城市杭州，不大不小，本来最适宜骑自行车，可是近年来自行车道大半让道给了汽车。这个城市为了解决"行车难、停车难"这"两难"问题，着力拓宽机动车道，把自行车道弄成屁股那么大，将人行道弄成巴掌那么大。在一些官员心目中，原来"行车难、停车难"只是"行汽车难、停汽车难"，一点也不顾及普通百姓"行自行车难、停自行车难"。
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鼓励汽车、挤压自行车，背后与扭曲的政绩观和利益观有关。广州禁行电动车，就被指背后有利益驱动，因为某汽车集团以赠送200辆汽车给市政府和市交警作为推动"禁行电动车"的条件。"汽车政绩"背后，显然是GDP幽灵在作祟，因为大力发展自行车，是不会增加多少GDP的，因为一辆小车就抵得上一千辆自行车。如果哪天中央在制度层面规定官员考核不以GDP论，官员公务员一概不准坐小车而统统骑自行车，估计城市管理者立马就将自行车道拓宽，将机动车道压缩了。
更让人不齿的是，有些以权威自居、实际上是利益集团代言人的专家，竟然发出"自行车污染比汽车大"的"论断"，这种连常识都不顾的荒谬说辞，让世人笑掉大牙。城市发展得讲一点伦理道德，如今10%的私车创造了60%的城市汽车污染，占用了80%的城市车道，消耗了50%的汽油，公共资源配置如此向强势群体倾斜，很大程度剥夺了普通百姓的合法权利。这种状况，应该有制度性的改变了。
权利保障，光讲伦理道德是不够的，最需要制度性的调整。笔者以为，关键有三点：
首先，政府管理层面，要将自行车纳入交通发展规划。交通经济学里有一条著名的"当斯定律"：在政府对城市交通不进行有效管制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。如果城市管理者没有认识到"照顾自行车"的战略在解决城市交通问题上的必然性和重要性，依然守着"拓宽机动车道"的思维模式，最终必将使城市越来越拥堵。现在北京已意识到自行车仍是城市交通中不可忽视的部分，交通规划已开始注重给自行车以空间。每个城市都应将鼓励使用自行车纳入城市发展规划。
其次，用制度来保障自行车的行路权。这是更重要的方面，因为没有"路"，鼓励骑自行车就是空话，最终必然没有"出路"。这方面上海市已走在前面，他们计划到2020年将打通、加宽、完善300多公里的自行车"廊道"，并酝酿自行车和电动车道路的快慢分离，公园、绿地附近也将建设部分自行车休闲车道。也有一些城市已经建成了社区自行车专用道。
第三，把脚动自行车和电动自行车并重看待，将"出租自行车"和"出租小汽车"等量齐观。这需要全国一盘棋，要废止有的城市擅自禁止电动自行车的做法；而"出租自行车"在我国除了景区，几乎还没有起步，这必须纳入城市交通发展视野，像重视发展"出租车"一样重视发展"出租自行车"。从消费者这头看，目前我国的出行形态刚好处于"不上不下"的局面，按网友的说法，"中国人刚从两个轮子的动物变成四个轮子的动物，正牛着呢，咋愿意再回到骑车的状态"；这样的"倾斜状态"，最需要政策倾斜来弥补。如今一些单位反其道而行之，给开小车的员工以"汽油补贴"，弄得单位"车满为患"、无处停车；这必须改过来，给骑自行车的员工以补贴。杭州最近拟将通过立法来限制电动自行车的总量，这个思路并不正确，正确的应该是限制电动自行车的行车速度，让其接近脚动自行车而不是越来越像摩托车，必须符合《道路交通安全法》限定的"最高时速不得超过十五公里 "之规定。
"把中国建成自行车天堂"是许多有识之士的呼声。英国《泰晤士报》曾举办了一次活动，评选英国历史上最重要的发明，看看什么对现代文明做出最巨大的贡献，20项候选发明中，有超过六成读者把票投给了已有一个多世纪的"自行车"。相信"双轮革命"只要有强有力的制度保障，自行车将继续改变我们人类的交通史，向着"资源节约型、环境友好型"的方向前进。
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